América Fora do Radar: Continental Airlines

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Olá pessoal, vamos a mais um capítulo da série América Fora do Radar, hoje é sobre a Continental que vamos falar!

Ela começou como Varney Speed Lines, em 1934, operando os famosos contratos do Correio Aéreo no sudoeste norte-americano, usando um Lockheed Vega. Com o fim dos contratos, ela foi vendida e renomeada como Continental Airlines. Durante a 2ª Guerra, ela prestou serviços de manutenção para a Força Aérea e com isso fez bastante dinheiro, que a permitiu comprar novos aviões no fim da Guerra.

Nessa altura, ela já estava baseada em Denver, no Colorado, e de lá voava para diversos estados, com paradas em cidades menores. Em 1955, sua primeira fusão, com a Pioneer Air Lines, entrando em cidades do Texas e Novo México. Com a era do jato chegando e a Continental em discussão para comprar o Boeing 707, solicitou rotas mais longas e para cidades maiores, para que eles tivessem onde operar. E Mesmo antes do 707 chegar, ela recebeu o turbohélice Vickers Viscount, e assim conseguiu operar voos mais longos e diretos.

Vickers Viscount da Continental. O modelo teve um importante papel na empresa. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

E o jato chegou, ela recebeu o primeiro 707-120 em 1959 e começou a voar em 8 de Junho de Chicago para Los Angeles direto. Para obter a maior produtividade possível, ela desenvolveu um programa de manutenção progressiva, e assim conseguia ter um aproveitamento maior do 707 que as outras empresas. Não satisfeitos, introduziram comidas requintadas e inovações, que a levaram para a vanguarda no setor.

Ao longo dos anos, ela continuava criando novos serviços e se adaptando aos novos tempos. Em 1963, a sede se mudou para Los Angeles e no mesmo ano, cortou as operações em diversas cidades. Agora a bola da vez era a aviação a jato. Tanto que, no final dos anos 60, foi uma das primeiras a tirar de cena seus aviões turbohélice, operando apenas jatos. Os Viscount foram substituidos pelos DC-9 e Boeing 727 (100 e 200), modelos que ganharam bastante relevância ao longo das décadas seguintes e foram os “work horses” da empresa. Ela também recebeu direitos de operação para a Austrália e Nova Zelândia, mas as operações foram canceladas.

Um dos 707-120 da empresa, modelo capaz de colocar a empresa na era do jato. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

Ela exerceu um importante papel durante a guerra do Vietnã, operando vários voos de transporte de tropas e cargas a serviço do Exército, já com seus 707-320 de longo alcance. Com essa experiência, inaugurou sua subsidiária Air Micronesia, operando rotas pelas Ilhas do Pacífico, partindo de Honolulu e chegando até Guam, operando com 727-100 e depois 200, que foram completamente preparados pra rota: tinham radar Doppler, eram maritimizados e levavam bastante peças sobressalentes, pro caso de necessidade. Por anos, um mecânico também fazia parte da tripulação.

DC-9 da Continental. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

Na década de 70, ela se juntou a Pan Am e TWA e foi uma das companhias lançadoras do Boeing 747. Sua configuração de cabine e o serviço de bordo foram premiados em todo em todo o mundo. Em 1972, também recebeu o DC-10. Assim, a frota era composta pelos 747, 727, DC-9 e DC-10, sendo uma das frotas que tinham menos tipos operando. Um pouco depois, os 747 pelo menos naquele momento sairam de cena, sendo os mercados assumidos pelo DC-10, e os DC-9 também, dando lugar os 727.

Em 1978, ocorreu a também famosa desregulamentação, e a Continental aproveitou pra se expandir ainda mais. Ela começou a voar para Taiwan e outros destinos domésticos. No entanto, não foram só flores: com as tarifas sendo definidas livremente, as pessoas passaram a escolher as passagens pelo preço, assim a Continental sofreu e chegou até a ensaiar uma fusão com a Western, mas ela acabou sendo comprada pelo mesmo algoz da Eastern: Frank Lorenzo.

Boeing 727 da Continental, versão 200. O modelo foi vital para a empresa por décadas. Foto: JetPix/Wikimedia Commons

Porém na Continental ele não fez tanta m3rd4 como na Eastern, e acabou fazendo mudanças, como por exemplo conseguindo aprovar reduções de custos. Ela foi fundida a Texas International, também de Lorenzo, e passou a voar por todo o mundo. No entanto a American conseguiu impor uma nova estrutura salarial, com salários mais baixos, e isso fez com que a Continental tivesse que se mexer. No entanto, isso não foi bem aceito e a empresa teve que entrar no Chapter 11, e nisso parou de operar por 3 dias.

 

Ela voltou muito menor e com diversas limitações, como só aceitar compra de passagens feitas diretamente na empresa e em dinheiro vivo. Ela continuava lutando com os sindicatos, mas conseguiu sair da falência e enfim reduzir os custos com funcionários. Assim, ela voltou ao crescimento e ao lucro e retomou vários dos mercados que deixou quando entrou em falência.

Um dos 747-200 da Continental. Apesar dela ter lançado o modelo, essa unidade veio da People Express, na 2ª passagem do modelo pela empresa. Em 2º plano, um Embraer Bandeirante. Foto: JetPix/Wikimedia Commons

Em 1985, ela começou a voar para a Europa, de Houston para Londres-Gatwick. Em 1987 se fundiu com a PeopleExpress Airlines e passou a voar de Newark, arredores de Nova York, para Paris e Londres. Além da PeopleExpress, ela também se fundiu a Frontier Airlines (a antiga) e a New York Air, entre outras. Assim, se tornava a 6ª maior companhia aérea do mundo e a maior de baixo custo. Em 1988, fez sua primeira grande aliança, com a Scandinavian Airlines (a SAS). Nessa época, também adotou sua pintura e logo que prosseguiram até seu “fim” (entre aspas). Eliminou a primeira classe e passou a oferecer os mesmos assentos de primeira classe aos clientes da executiva, criando assim o hoje conhecido conceito First in Business.

DC-10 da Continental Airlines. O modelo foi bem importante para a empresa, operando por quase 30 anos, de 1972 a 2001. Foto: Alain Durand/Wikimedia Commons

 

Em 1991, por conta da não menos famosa Guerra do Golfo, ela entrou pela segunda vez no Chapter 11. Ela foi comprada por um grupo de investidores que envolvia entre outros, a Air Canada. Em 1993, deixou o Capítulo 11, porém não sem antes cancelar diversos destinos, inclusive todos os voos para a Austrália e Nova Zelândia (tanto dos EUA quanto de Guam). Além disso, ela lançou uma subsidiária de baixo custo chamada CALite, que depois virou Continental Lite. Ela operou com Douglas DC-9 e os novissimos Boeing 737-300 e 500, porém em 1995 a divisão foi dissolvida e os ativos voltaram pra Continental principal. Nesse tempo, recebeu ofertas tanto da Delta quanto da Northwest, mas elas não foram a frente.

Boeing 757 da Continental. O modelo foi bem importante para a empresa e várias unidades permanecem na ativa na United. Foto: John Taggart/Wikimedia Commons

No fim dos anos 90, ela começou uma nova expansão internacional. Ela também firmou parcerias com a Northwest, Copa, Avant Airlines, Cape Air e a nossa querida Transbrasil. Já nos anos 2000, em Março de 2001 ela lançou um serviço sem escala de Newark para Hong Kong, o primeiro voo que passava das 16 horas de duração. Em 2005 expandiu para o oriente, operando para Pequim, na China e Nova Delhi, na Índia e no ano seguinte, passou a Northwest e se tornou a 4ª maior companhia aérea dos EUA. Além disso, junto com Northwest e KLM fundou a aliança SkyTeam.

Um dos 777 da Continental. Foto: Jakkrit Prasertwit/Wikimedia Commons

Em 2007 surgiram os primeiros rumores de fusão com a United, mas tinham entraves, como a Golden Share da Northwest e o hub de Guam, mas no ano seguinte, como veremos daqui a 2 semanas, a Northwest se fundiu com a Delta e isso a permitiu assumir a Golden Share da Northwest. Então ela novamente foi a United, mas as negociações não foram frutíferas.

2008 foi um ano um tanto turbulento, já que deixou de ser acionista na Copa Airlines (talvez daí venha o logo e pintura parecidos de ambas), reduziu salários, aposentou todos seus 737-300 e boa parte dos 737-500. Ela também anunciou que pretendia deixar a SkyTeam e ingressar na Star Alliance, aliança que a United fazia parte. Todo o setor estava atento e dava como iminente uma fusão de ambas companhias. No entanto, a United já estava em negociação com outra empresa, a US Airways (que vamos falar na semana que vem).

Um dos 737-800 da United, que já conta com a pintura combinada da fusão United/Continental, com as cores da Continental e o nome da United. Inclusive, essa aeronave veio da Continental. Foto: Colin Brown/Wikimedia Commons

Em 2010, a United anunciou a desistência de uma eventual fusão com a US Airways, e apenas 10 dias depois anunciou a fusão com a United Airlines. A pintura seria a da Continental, mas com o nome da United e a sede seria em Chicago, onde já era a sede da United. Assim, ela pulou para o posto de 3ª maior companhia aérea do mundo em frota. Pouco a pouco, o nome Continental ia sumindo, até que em Março de 2012 elas se fundiram. O último voo foi o 1267, de Phoenix para Cleveland.

Muito obrigado por terem lido e até a semana que vem!

22 anos, Belo Horizonte/MG. Apaixonado por aviação e viagens no geral, principalmente viagens aéreas. "A experiência faz pela alma o que a educação faz pela mente".