América Fora do Radar: Pan Am

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Olá pessoal, hoje estamos começando simultaneamente aqui no blog e na AeroHoje a série América Fora do Radar. Falaremos de nomes da aviação norte-americana que não são mais vistos nos céus. Hoje, começaremos pela Pan American World Airways, a icônica Pan Am!

A icônica empresa que moldou a aviação comercial começou bem pequena, na Flórida, em 1927. A idéia de 3 pilotos militares norte-americanos era tentar frear o domínio que a SCADTA, uma empresa Colombiana, mas com forta influência da Alemanha, que depois veio se tornar a Avianca, estava exercendo em toda a América do Sul. Foi fundada assim a Pan American e ela começou operando contratos de correio, dos Estados Unidos para Cuba, no entanto eles ainda não tinham nem avião e nem licença para operar em Cuba.

Nessa hora, apareceu Juan Trippe, que havia fundado a Aviation Corporate of the Americas. Ele sim, tinha os direitos de operação para Cuba e começou a operar para lá no mês de outubro com alguns hidroaviões fretados. Ainda naquele ano, seria fundada a Atlantic, Gulf e Caribbean Airways, que mais tarde se fundiria com a Pan American e a ACA, tendo como lider Juan Trippe e o nome final Pan American.

Um dos primeiros hidroaviões operados pela Pan Am. Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons

Rapidamente, o governo norte-americano adorou a idéia e assim ela ganhou o direito de diversas rotas internacionais. Em 1929 compraram diversas companhias por toda a América Latina, inclusive a NYRBA do Brasil, que depois virou Panair do Brasil. Em casa, eles firmaram acordo com a UATC (United Aircraft e Transport Corporation, que quando se separou viraram a United Airlines, a Pratt&Whitney e a The Boeing Company) para a operação do Correio Aéreo. Nos anos 30 e 40, a Pan Am operou com hidroaviões como Consolidated Commodere e Sikorsky S-38 e cada vez chegava mais longe. Chegou a Europa (passando pelas Bermudas e pelos Açores), a Ásia passando por várias Ilhas ao Longo do Pacífico e a Oceania.

Apesar dos serviços serem operados pelos lentos hidroaviões, que tinham que fazer várias escalas e faziam as rotas demorar vários dias, em comparação com os navios a vapor que levavam semanas a fio para cumprir os trajetos, eram uma grande evolução. Em meio a isso, surgiram os uniformes de tripulante da forma que conhecemos hoje, com várias características trazidos dos uniformes nauticos. Quase nos anos 40, chegaram os lendários Boeing 314, que foram aplicados por todas as suas rotas e viraram ícones da empresa da época. Também veio daí a tradição de chamar as aeronaves de Clippers. Já em 1940, pouco antes da entrada dos Estados Unidos na 2ª Guerra Mundial, entrou em operação por ela o primeiro avião de passageiros pressurizado da história, o Boeing 307 Stratoliner. No entanto, com a entrada dos EUA na Guerra, eles logo foram utilizados para o transporte de tropas.

Circunavegação do globo feita pelo Pacific Clipper. Créditos: GCMap.

Durante a guerra, os Boeing 314 estabeleceram marcos na história. O Pacific Clipper foi o primeiro avião comercial do mundo a circunavegar o mundo, já que enquanto realizava voo regular de São Francisco para Auckland, na Nova Zelândia, Pearl Harbor foi atacada. Sem poder voltar pelo Pacífico, coube a tripulação retornar passando pela Ásia, Índia, parte do Oriente Médio, África, Nordeste Brasileiro (em Natal) e Caribe até chegar a Nova York, trajeto que levou mais de um mês para ser concluído, entre Dezembro de 1941 e Janeiro de 1942.

No mesmo mês, o mesmo Clipper trouxe o subsecretário de Estado para o Rio de Janeiro, onde participou de uma conferência pan-americana de emergência. Essa conferência definiu o corte de relações de toda a América Latina (exceto Argentina e Chile) com Alemanha, Itália e Japão, que formavam o Eixo. Um outro Clipper, o Dixie Clipper, foi o primeiro avião da história a transportar pelo ar um presidente norte-americano para fora do país, transportando o presidente Franklin Roosevelt para uma conferência em Casablanca, no Marrocos, em 1943.

Boeing 314. Os primeiros Clippers da Pan Am conseguiram rodar o mundo (literalmente e no sentido figurado) mesmo tendo sistemas de navegações primitivos. Foto: Harris & Ewing/Wikimedia Commons

A guerra acabou, a Alemanha fora derrotada e não exercia mais a influência que levou a Pan Am, quase 20 anos antes, a nascer e se tornar grande. Assim, o espaço estava aberto para a concorrência! A TWA estava concorrendo pra Europa, Braniff concorrendo pra América do Sul, United pro Havaí e Northwest Orient pra Ásia. Assim, o Conselho de Aeronautica Civil achou por bem promover a concorrência e tirar o monopólio das Mãos da Pan Am.

Durante a guerra, houve a necessidade de se ter aviões terrestres de transporte de tropas para os fronts na Europa e bombardeiros pesados. Com isso, a tecnologia deles havia evoluído o suficiente haviam e diversos modelos, como o Douglas DC-4, o Lockheed Constellation e depois, o Boeing 377 Stratocruiser, que voavam mais longe e mais rápido. Como haviam grandes excedentes de guerra sobrando, eles foram convertidos para transporte civil, dominaram o mercado e tiraram de cena os Boeing 314.

Douglas DC-4, muito usado após a 2ª Guerra Mundial/Foto: San Diego Air and Space Museum Archive/Wikimedia Commons

Nos anos 50, a Pan Am introduziu o serviço de Classe Econômica, voando um DC-4 todo nessa classe de Nova York para Londres, para complementar o serviço de 1ª classe oferecido no 377 Stratocruiser. Além disso, nessa época ela começou a operar voos intraeuropeus, já que uma das limitações impostas a Alemanha pelos vencedores da Guerra era não ter uma companhia aérea própria, os voos teriam que ser operados por companhias sediadas ou na União Soviética, ou nos Estados Unidos, ou na França ou no Reino Unido. Assim, a Pan Am operou por longos anos por lá, até que depois vendeu suas operações para a Lufthansa (depois que a proibição caiu).

A era do jato estava chegando e a Pan Am pensou em comprar o De Havilland Comet, mas ela acabou preferindo esperar a Boeing lançar o 707. Além dele, ela também comprou o Douglas DC-8. O primeiro a chegar foi o 707-100, e ela estreou o modelo na rota de Nova York (então aeroporto Idlewild, hoje John F. Kennedy) para Paris (aeroporto de Le Bourget), com uma escala técnica em Gander, na Terra Nova. A versão 320 do 707 logo foi lançada pela Boeing para rotas intercontinentais e a Douglas fez alterações no seu DC-8. Dessa forma, a parada em Gander não mais era necessária e os aviões podiam voar sem escalas dos Estados Unidos para a Europa.

Boeing 707-121B da Pan Am, estacionado no Worldport no Aeroporto John F. Kennedy (JFK), em Nova York. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

Com o jato em operação, as inovações ganharam forma. A Pan Am construiu o seu Worldport em JFK. Ele se destacava por ter uma grande cobertura, onde os passageiros podiam embarcar e desembarcar protegidos do sol e da chuva, o que foi bem útil até a criação das jetbridges, as pontes de embarque que no Brasil chamamos de Finger. Além disso, na sua sede em Nova York tinha um grande sistema de reservas computadorizado, o primeiro do mundo.

O 707 era um sucesso, porém ficou pequeno e a Pan Am foi até a Boeing, que já estava desenhando um grande avião para a concorrência de Força Aérea de um grande cargueiro (concorrência essa que perdeu para o Lockheed C-5 Galaxy) e sugeriu um grande avião de passageiros que pudesse ser convertido para cargas. Além disso, ela participou ativamente do desenvolvimento desse avião. Então, após participar do desenvolvimento, ela se tornou a cliente lançadora do Boeing 747, o primeiro widebody, que se tornou um ícone da Pan Am até o fim. Em 1970, ela transportou mais de 11 milhões de passageiros, um grande número que foi impulsionado com a entrada em operação do 747-100. Ela também operou as versões 200 e SP, desse último tendo participado também do desenvolvimento e sido cliente lançadora.

Boeing 747-100 da Pan Am, um importante avião em sua história. Foto: Kambui/Wikimedia Commons

O crescimento continuava e novos jatos iam chegando. Além dos Boeing 707 e 747 já mencionados, a Pan Am também operou o Boeing 720 (uma versão curta do 707), o 727, o 737, o Lockheed L-1011 Tristar, o McDonnell-Douglas DC-10 e os europeus Airbus A300 e A310. Seu império também incluia o a rede de hoteis de luxo InterContinental, parte da Falcon Jet Corporation, além de participar de vários voos humanitários. Suas tripulações falavam diversas línguas, tinham treinamentos em enfermagem e era compostas por pessoas de todo o planeta. Além é claro, do famoso serviço de bordo.

Mas as condições fizeram com que o império da Pan Am começasse a ruir. O primeiro baque foi a crise do petróleo de 1973, que fez os Boeing 747 ficarem grandes demais para a demanda. Ao mesmo tempo, Boeing 707 e Douglas DC-8 estavam se tornando antieconômicos. Além disso, incentivos a outras companhias estrangeiras e não a Pan Am fizeram com que as perdas se tornassem frequentes. Cortes de salários e funcionários ocorreram algumas vezes e a empresa chegou a voltar a ser lucrativa, mas um investimento ruim botou tudo isso a perder.

A imponente e icônica sede da Pan Am em Nova York, no Pan Am Building. O prédio ainda existe, mas hoje é o MetLife Building. Foto: Stikshift/Wikimedia Commons

Isso por que a aquela altura, a Pan Am operava quase exclusivamente rotas internacionais e não tinha direito de realizar voos domésticos nos Estados Unidos. Ela até tentou comprar empresas que tinham grande operação doméstica, mas jamais foi permitida pelo governo. Até que, nos anos 80, ao invés de aproveitar a desregulamentação, preferiu comprar a National Airlines, porém a compra não foi benéfica. As frotas não eram compatíveis, houve um grande choque de culturas e trocas de farpas entre os funcionários da National e os da Pan Am eram frequentes. Para piorar, a malha da National não conseguia alimentar de forma correta os voos de longo curso da Pan Am. As receitas até aumentaram, mas o custo da empresa não só subiu junto como ultrapassou o aumento das receitas.

Um dos 747SP da Pan Am. Essa unidade foi para a United, na época da venda das rotas do Pacífico e depois foi vendida para a NASA, onde recebeu o telescópio SOFIA, que recentemente descobriu água na lua. Foto: Tim Rees/Wikimedia Commons

O jeito foi começar a se desfazer de seu patrimônio. A sua participação na Falcon foi vendida, a rede de hotel InterContinetal também. Houve troca de CEO, mas a venda de ativos continuou a todo o vapor. Ela deixou de operar em várias rotas e reestruturou a frota, com a chegada dos A300 e A310, que se mostraram mais rentáveis que os 747. Eles assumiram algumas rotas transatlânticas e intraeuropéias, voando inclusive para o Brasil.

A sangria continuava e a tentativa de estancá-la também. Toda a sua operação do pacífico foi vendida para a United Airlines, e a Pan Am aproveitou para resolver os problemas de incompatibilidade de frota, mandando para a United os aviões fora dos padrões. Ao mesmo tempo, ela se voltava para rotas curtas, operando voos regionais em parceria com pequenas transportadoras regionais, mas o aumento de tráfego não foi tão expressivo assim e a Pan Am ainda precisava de uma grande rede doméstica para alimentar seus 747 nos voos internacionais.

Um dos L-1011 Tristar da Pan Am. Foto: Perry Hope/Wikimedia Commons

Após mudanças os resultados positivos já apareciam, porém, o atentado a bomba do voo Pan Am 103, ocorrido em Lockerbie, na Escócia, matando todos a bordo, pôs tudo a perder. A companhia foi processada pelos familiares e recebeu multas do FAA por falhas de segurança. A última tentativa de criar uma rede doméstica foi uma oferta de compra a Northwest, mas outro bilionário superou a oferta da Pan Am. Como se não bastasse, o aumento dos combustíveis em decorrência da Guerra do Golfo fez a empresa vender mais ativos ainda.

Importantes rotas para Heathrow, em Londres, foram vendidas para a United e a Pan Am continuou operando apenas 2 voos para Gatwick. Ainda nos cortes na europa, as rotas intraeuropéias foram vendidas para a Lufthansa. As perdas continuavam e em Janeiro de 1991 entrou em concordata. Os ativos lucrativos restantes foram comprados pela Delta Airlines. Tudo o que sobrou foi uma modesta operação a partir de Miami o Caribe e a América Latina. A companhia estava voltando para onde havia começado, incluindo sua sede (que antes era em Nova York). Após a Delta desistir de investir $25 milhões, no dia 4 de Dezembro de 1991, a Pan Am fechava as portas.

Boeing 727-200 da Pan Am. Essa unidade faria o último voo da Pan Am, de Barbados para Miami, em Dezembro de 1991. Foto: Keith Blincow/AirTeam Images

Tudo o que sobrou foi a Pan Am International Flight Academy, que após a falência teve o direito de continuar operando de forma independente. Sediada em Miami, oferece treinamento de pilotos e tem diversos simuladores. Ela hoje pertence a japonesa ANA – All Nippon Airways.

O último voo foi operado por um Boeing 727-200, matrícula N368PA e batizado Clipper Goodwill, conduzido pelo Cmte. Mark Pyle de Barbados para Miami. Após ser informado que aquele seria o último voo, o Cmte. Mark pediu para fazer uma passagem baixa sobre o Aeroporto de Miami. O Controle de Tráfego Aéreo autorizou com a seguinte frase: “Afirmativo Clipper: o céu é seu”. Encerrava ali uma longa história de pioneirismo, inovação, tecnologia e sucesso na aviação. Até tentaram reviver a marca, mas sem sucesso. O Fato é que aquela Pan Am jamais será esquecida e sempre estará presente em nossas memórias.

22 anos, Belo Horizonte/MG. Apaixonado por aviação e viagens no geral, principalmente viagens aéreas. "A experiência faz pela alma o que a educação faz pela mente".