Eastern Airlines: O retorno

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Outro dia contamos aqui a história da Eastern Air Lines, por fazer parte da série já estava planejado desde Outubro a publicação da história dela. Com a história já pronta, apareceu essa matéria do Contato Radar dizendo que a Eastern Airlines iria operar em BH (cidade que eu moro!). Dessa forma, esse é o momento perfeito pra gente contar sobre as reencarnações da Eastern!

Basicamente, as 4 empresas norte-americanas que contamos a história foram empresas que marcaram os anos 60 e 70 lá nos EUA. Elas cederam aeronaves para a guerra, operaram os primeiros contratos de correio e voos de passageiros, foram responsáveis por dar o pontapé inicial na era do jato e começar a popularização do transporte aéreo. No entanto, após o choque do petróleo de 1973 e a desregulamentação da aviação 5 anos depois, as condições ficaram bem ruins. Nos anos seguintes, foi necessário o setor ter resiliência e se adaptar a nova realidade do setor. O que antes cabia ao governo fazer, elas mesmas e as leis de mercado fariam.

Lockheed L-1011 Tristar da Eastern. Foto: Aero Icarus/Flickr

Algumas passaram por essa fogueira e sairam vivas, inclusive 3 das grandes empresas norte-americanas e as mais famosas (American, Delta e United), enquanto outras emergiram da fogueira (foi o caso da Southwest). No entanto, Pan Am, TWA, Braniff e Eastern ficaram pelo caminho. Sendo empresas grandes, o nome de cada um trilhou um caminho. A Braniff foi a única que não voltou de forma alguma, isso por que o uso da imagem foi supervisionado após seu fim.

Boeing 737-800 da American, com as cores da TWA, dentro do projeto Heritage. Foto: Venkat Mangudi/Wikimedia Commons

Por ter sido comprada pela American Airlines, a TWA acabou saindo dos céus logo após seu fim, mas dentro do projeto Heritage, que procurou trazer as memórias de empresas que ao longo dos anos a AA se fundiu ou adquiriu, as cores voltaram em 2014, num 737-800 da American. A Pan Am teve o mais depressivo dos usos: virou nome de empresa de ferrovia. Após 2 retornos ao céu mal sucedidos, um em 1996 e outro em 1998, a marca saiu dos Céus e a Guilford Transportation Industries, que comprou a marca, achou o nome legal e colocou-o na sua ferrovia. A empresa que cruzou os céus de todo o planeta, agora está presa a trilhos no chão.

Pan Am Railways, um dos mais melancólicos usos de marca pra uma empresa aérea. Foto: BMRR/Wikimedia Commons

Primeira Volta da Eastern

Mas a Eastern talvez é a que mais tenha tido sucesso nos retornos. Isso por que, em 2009, um grupo comprou a marca e toda a propriedade intelectual da antiga Eastern. 5 anos depois, em 2014, ela entrou com pedido no Departamento de Transporte norte-americano para obter um certificado de operador aéreo. Obteve-o e em Maio de 2015, como Eastern Air Lines, começou a oferecer voos charter de Miami para Havana (Cuba) operando com alguns Boeing 737-800. Ela planejava operar regularmente 1 ano a 1 ano e meio depois disso, porém ela não conseguiu a certificação.

Um dos 737-800 que fez parte da primeira Eastern. Essa unidade tem uma grande história com o Brasil: foi o primeiro Boeing 737-800 que a Gol recebeu de fábrica, em 2002, alugado da GATX. A unidade operou na Gol até 2010, quando foi para a Aeromexico. Em 2015, se juntou a Eastern, mas após o fim dessa Eastern, a unidade foi para a SwiftAir/iAero Airways e realizou alguns voos de deportados para o Brasil, fretados pelo governo dos EUA, geralmente do Texas até Belo Horizonte. Foto: Venkat Mangudi/Wikimedia Commons

Em 2017, ela foi comprada pela Swift Air (hoje iAero Airways), todos os seus ativos foram incorporados a ela e o nome foi abandonado. A Swift Air tinha uma subsidiária, a Dynamic International, empresa charter que já operava alguns Boeing 767 desde 2010, já tendo operado antes alguns MD-80. Ela passou por alguns apuros, o que incluiu a proteção contra falências, de onde saiu em 2018.

Segunda (e atual) Volta da Eastern

Com a Swift Air tendo sido comprada pelo Grupo iAero, ela também passou a se chamar iAero. No espírito das mudanças, elas resolveu passar o nome Eastern para a Dynamic. Agora, a Dynamic International se chamaria Eastern Airlines, operando uma frota de alguns Boeing 767-200 e Boeing 767-300. A marca Eastern havia sido herdada da primeira Eastern sem modificações, mas no ano passado foi modificada para um novo padrão.

767 da Dynamic Airways, empresa que viria a ser a 3ª reencarnação da Eastern: Foto: HR Planespotter/Planespotters.net

A nova fase era promissora e os objetivos eram outros: atender mercados negligenciados ou com apenas um player em todo o mundo, oferecendo baixos custos. Ela começou ofertando voos para algumas localidades do Caribe e norte da América do Sul, e também sonhava com a China. Para esses últimos, ela resolveu dar um passo maior e trouxe alguns Boeing 777-200ER, que acabaram chegando no meio da pandemia. Aliás, falando nela, ela teve um grande destaque durante o começo da pandemia e os voos de repatriação, fazendo voos inclusive para São Paulo.

Frota

A frota da Eastern tem um total de 13 aeronaves, sendo 5 Boeing 767-200 (3 da versão ER), 1 Boeing 767-300 (4 da versão ER) e 3 Boeing 777-200ER. Cronológicamente, são aeronaves bem antigas, sendo a mais antiga, um 767-200ER prefixo N605KW, que começou a voar em 1984 e passou por EgyptAir, South African, KrasAir, Interair South African, sendo estocado em 2015. Ficou estocado até 2018, onde foi para a Eastern. A mais nova, é um Boeing 777-200ER, entregue a Kenya Airways em 2005. Foi devolvido aos arrendadores no fim de 2018 e neste ano foi entregue a Eastern Airlines, porém ainda não operou nenhum voo.

Boeing 767-300ER da Nova Eastern, ainda com traços da antiga pintura. Foto: Adam E. Moreira/Wikimedia Commons

O problema aqui não são as aeronaves serem cronologicamente antigas, por que a idade de um avião não se mede por anos, como a de um automóvel, e sim por ciclos, que são o número de vezes que a aeronave é pressurizada. Em um rápido exemplo, com dados e números hipotéticos: estão parados em Guarulhos um Boeing 777-300ER e um Airbus A319, ambos com o limite de 12 mil ciclos até a aposentadoria e tendo já realizado 11.988 ciclos. Eles vão partir no mesmo horário, mas pra locais diferentes: o 777 fará um voo de 12 horas em para Londres, na Inglaterra.

Já o A319 fará 3 bate-voltas no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e que serão cumpridos em 12 horas. Enquanto o 777 contabilizará 11.989 ciclos ao final das 12 horas, o A319 estará com 11.994 ciclos. O 777 precisará voltar ao Brasil, porém por coincidência, o A319 será escalado para fazer mais 3 bate-voltas, no mesmo período da volta do 777. Quando ambos pousarem em Guarulhos, o 777 terá 11.090 ciclos e o A319 terá os 12 mil ciclos e irá direto para a aposentadoria, enquanto o 777 poderá ir a Londres mais 5 vezes.

767-200ER com a pintura da Swiftair, mas nome Eastern. Foto: Aldo Martinelli/Planespotters.net

No caso da Eastern, os aviões por serem intercontinentais, tem menos ciclos, porém o que realmente preocupa é o interior. Ela não fez retrofit em nenhuma delas e no caso dos 767, por serem aeronaves antigas, tem um sistema de entretenimento datado, sem entretenimento individual. Além disso, não possuem tomadas USB e no caso da executiva, possuem cabines também antigas. No caso dos 777 a coisa melhora, mas como os 3 possuem 3 origens diferentes (um veio da Malaysian Airlines com passagem pela russa VIM Airlines, outro veio da Kenya Airways e o terceiro passou pela Singapore Airlines e pela flyGlobal, que o retrofitou), não é possível ter uma certa regularidade de frota. O ideal era que a companhia investisse no retrofit de todos, mas não há planos para isso.

Planos na América do Sul e no Brasil

Como eu disse acima, a idéia dela é atender destinos que são mal atendidos. Hoje, ela já voa de Miami para Assunção, no Paraguai, Santa Cruz de La Sierra, na Bolivia, Georgetown, na Guiana e Guayaquil, no Equador. Ela tem planos de voar a Montevidéu (Uruguai), Lima (Peru), Buenos Aires (Argentina), entre outros mercados.

Como não podia ser, ela parece ter se animado bastante com o Brasil. Aqui, o foco tem sido mercados que a American Airlines já abandonou. Ela anunciou que pretende operar para Brasília, que até antes da pandemia a American voava a partir de Miami, usando seus Boeing 757-200, porém com a pandemia, a aposentadoria do modelo e a falta de aeronaves para o trecho, considerando que o Boeing 737 Max 8 (substituto do 757) está voltando apenas agora.

777 da Eastern Airlines. Foto: JL Johnson/Twitter

Ela também anunciou que pretende operar para Curitiba, onde a American operou com o Boeing 767-300ER, porém por demanda e por conta de limitações da pista (que é curta e alta, impossibilitando voos diretos a Miami), o voo era triangular com Porto Alegre, que apesar de ter uma pista curta, está a nivel do mar. O voo saia de Miami, seguia para Curitiba, depois para Porto Alegre e retornava para Miami.

O destino que ela realmente lançou foi Belo Horizonte. Em acordo com o Governo de Minas Gerais e a BH Airport, administradora do aeroporto, ela garantiu a operação de voos para Miami, Nova York e Boston. Os voos serão realizados 2 vezes por semana para cada destino com o 767-300ER, totalizando assim 6 frequências, já a partir de Março de 2021.

Boeing 767-300ER da “nova” Eastern. Foto: Steve Rinde/JetPhotos.net

Belo Horizonte já teve voos diretos para Miami, operados tanto por empresas brasileiras (como Varig, VASP e recentemente TAM/Latam Brasil) quanto por norte-americanas (Continental Airlines, United Airlines e recentemente American Airlines), uns com escalas em Guarulhos ou Galeão, outros diretos. Mais recentemente, a Azul havia inaugurado o voo de Belo Horizonte para Fort Lauderdale, nos arredores de Miami, operando 3 vezes na semana com o Airbus A330-200.

Já Nova York foi operado pela Varig com voos diretos, pela United com escala em Miami e pela American com escala em Guarulhos. A Continental operou para Newark, com escala no Galeão. Todas as tentativas foram a quase 20 anos.

Boeing 767-300ER da TAM cumprindo o voo de Belo Horizonte para Miami, voo já descontinuado. Foto: Ewerton Henrique/Planespotters.net

Boston é um destino completamente novo para BH, jamais foi operado. Além disso, é um voo um tanto exclusivo, já que em toda a América do Sul apenas Guarulhos possui voos para Boston, operados pela Latam com o Boeing 767-300ER. Vale lembrar que existe uma grande comunidade de brasileiros não só em Boston, mas em todo o estado de Massachusetts, sendo uma das maiores nos Estados Unidos.

Contra esse voo pesa o fato das fronteiras dos Estados Unidos estarem fechadas e sem previsão de abertura, mesmo com o início da vacinação. Além disso, como todos sabemos, no Brasil apenas o estado de São Paulo possui um plano adequado de vacinação. Portanto, caso alguns países decidam cobrar a vacina contra a COVID como exigência de entrada (assim como a vacina contra a Febre Amarela), algo que já está sendo ventilado nos bastidores, o Brasil fica para trás por não ter um plano claro de vacinação.

Boeing 767-300ER da American pousando em Confins, procedente de Miami. Foto: Ianka Marques

Ainda na vacina e nas restrições, a Azul também aguarda esse momento para retornar os seus voos internacionais e os seus planos de expansão. Ela também lançaria um voo de Campinas para Nova York, porém foi adiado para o ano que vem. Em Belo Horizonte, além do voo para Fort Lauderdale, ela também opera 3 frequências semanais para Orlando e tem um centro de conexões na capital mineira, e certamente ensaiará alguma reação a esses novos voos.

Além disso, também pesa contra o fato do interior das aeronaves serem antigos, já que o público pode tender a continuar voando com a Azul (mesmo que no caso de Nova York e Boston isso demande uma conexão com a JetBlue) ou fazer conexão em outras praças, principalmente Guarulhos. Claro que, se a Eastern mudar de idéia e realizar um retrofit que coloque as aeronaves em um padrão mais moderno, esse empecilho estará vencido.

Airbus A330-200 da Azul, partindo para Fort Lauderdale. Esse é um dos voos internacionais que a Azul opera partindo do Aeroporto de Confins, na grande BH. Foto autoral.

A favor do voo, pesa a comodidade do voo direto, sem necessidade de conexões e o fato da Eastern estar cobrando tarifas mais baratas que todas as concorrentes (em média, menos 300 a 400 reais). Apesar dos contras serem muitos, os prós são muito fortes.

Uma vez que os voos estão a venda, será bem interessante ver o comportamento de todos os envolvidos. Muitas variáveis podem influenciar pelo sucesso e continuidade ou pelo fracasso das ligações, mas é certo que temos nos próximos meses um cenário interessante. E você, o que acha? O voo vai dar certo ou não? A Eastern conseguirá fincar raízes aqui ou agirá como outras empresas norte-americanas, que um tempo depois abandonaram a praça?

22 anos, Belo Horizonte/MG. Apaixonado por aviação e viagens no geral, principalmente viagens aéreas. "A experiência faz pela alma o que a educação faz pela mente".