“Se eu sou defensor de alguma coisa, é de se mover. 

737 no Brasil: a história (Parte 1)


Durante a história dos mais de 100 anos da aviação, certos aviões se destacaram por diversos motivos, seja por serem revolucionários tecnologicamente, seja por terem vendido muitas unidades ou por sua função para a expansão da aviação no planeta. Hoje, vamos falar de um deles, o Boeing 737, um jato bem popular em todo o mundo, que deteve por longos anos o título de avião comercial mais vendido do mundo, que a anos está no Brasil e a maioria dos passageiros que já pegaram avião, já voaram nele, inclusive eu (e no meu caso, foi o tipo de avião que fiz meu primeiro voo!). Vamos falar um pouco da história de cada versão e de cada operador!

Série 737 Originals: antecedentes

O 737 nasceu para ser um avião regional, nos anos 60. A Boeing já estava vendendo bastante unidades do 707 (um jato de longa distância, o primeiro do mundo a ser bem-sucedido) e estava lançando um jato trimotor para médias distâncias, o Boeing 727. Mas a Boeing viu que tinha espaço um jato menor, regional, de curto alcance, para levar entre 80 e 100 passageiros apenas. Assim, começou a desenhar o 737, para concorrer com o Sud-Aviation Caravelle, BAC One Eleven, Douglas DC-9, entre outros jatos regionais.

737 no Brasil: a história (Parte 1)
Roll-out do Boeing 737 (ainda na versão 100). Foto: Gordon Werner/Flickr

Diferente do 727, ele seria bimotor, e teria os motores abaixo das asas. Além disso, por ser regional, foi projetado para que pudesse operar em aeroportos com pouco ou nenhum apoio de solo. Ao mesmo tempo, ele compartilharia diversas partes, sobretudo a fuselagem, com o 707 e o 727. Assim, era um avião de asa baixa e baixo no geral, para permitir fácil acesso aos porões de carga e aos motores. Inclusive o motor para a primeira versão, o Pratt&Whitney JT8D, um Turbofan com baixa razão de derivação (ou seja, de ar passando pelos motores), era bem baixinho e pequeno. E não só isso, como tinha uma escada própria para embarque e desembarque de passageiros.

737-100

737 no Brasil: a história (Parte 1)
737-100 da Lufthansa. Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons

A primeira versão do 737, a 100, fez seu primeiro voo em Abril de 1967, mas não bombou muito. Ela foi lançada pela Lufthansa em Fevereiro de 1968, outras empresas ao redor do mundo operaram, mas nenhuma delas no Brasil. Mas isso não significa que o modelo tenha sido um fracasso, e você vai entender o por que na sequência.

737-200

Quando o 737 foi lançado, diversas empresas do mundo até queriam operar o jato, mas achavam que ele podia oferecer mais. Uma delas, foi a United Airlines, pediu um avião com uma fuselagem 3 metros maior. A Boeing então chamou o anterior de 737-100 e essa nova versão, de 737-200, que foi muito bem sucedida (tanto que há unidades voando até hoje). E é aí que o Brasil entra na história.

Um dos 737-200 da VASP, com o segundo esquema de pintura que as aeronaves receberam. Foto: Aero Icarus/Flickr

A VASP queria renovar a sua frota, e por isso queria adquirir o Boeing 727. No entanto, com o regime militar, quem regulava a Aviação era o DAC, Departamento de Aviação Civil. E a Varig tinha uma influência política muito grande (para benefício próprio). Assim, a Varig conseguiu fazer com que a VASP não só não recebesse nenhum 727, como fez com que tivesse que se contentar com o 737. Assim, coube a VASP iniciar a era do 737 no Brasil, inicialmente com 3 unidades (PP-SMA a PP-SMC, recebidas em Julho de 1969, mas ao todo, operou 41 unidades (não simultaneamente), tornando-o no tipo de 737 mais operado pela empresa.

Inclusive, o 2º recebido, PP-SMB, operou do recebimento até o último dia da empresa, em Janeiro de 2005, sendo um dos 737 mais voados no mundo (marca que, pela dinâmica do mercado nos dias de hoje, dificilmente será superada)! Além disso, a experiência do 737 com a VASP foi um grande teste para a Boeing de como o avião se sairia operando em climas tropicais. Assim, com diversos feedbacks da engenharia da VASP, a Boeing desenvolveu a versão Advanced, que se tornou padrão a partir de 1971.

737-200 da Varig. Foto: Aero Icarus/Flickr

A Varig não ficou para trás e operou um total de 20 aeronaves, a partir de 1974. Nesse total, estão incluidos os da Cruzeiro do Sul (empresa comprada pela Varig), recebidos em 1975.

Em menor número, também operaram o 737-200 a TAF (com 5 unidades), ATA e Rico (com 3 unidades cada) e Nacional (2 unidades).

Além disso, o Grupo de Transporte Especial, da Força Aérea Brasileira, operou 2 unidades do modelo da versão VIP (matrícula 2115 e 2116). A aeronave na FAB era designada como VC-96, e operou na FAB de 1976 a 2010, quando foi substituida pelo Airbus A319CJ e pelos Embraer 190 Executivos. Nesse vídeo do Aero – Por Trás da Aviação, dá pra ver como era o interior deles.

Uma foto clássica, de 1979 em Congonhas: um 737 da Cruzeiro em primeiro plano, ao fundo outro da Varig e outro da VASP. Foto: Aero Icarus/Flickr

Série 737 Classic: antecedentes

Apesar do modelo fazer sucesso em todo o mundo, no fim dos anos 70, a Boeing já via a necessidade de atualizar o 737, para aumentar a capacidade e o alcance do modelo. Para alcançar seus objetivos, a Boeing fez diversas melhorias na asa, aumentando o tamanho dela e fazendo mudanças no bordo de ataque e no bordo de fuga. Os motores também seriam mudados, no lugar do PW JT8D, entraria um motor da CFM (joint-venture entre General Electric, Snecma e Safran), o CFM56-3, um motor turbofan com alta razão de derivação, com um fan maior e mais silencioso, além de ser mais potente.

737 no Brasil: a história (Parte 1)
O segundo protótipo do 737-300, apresentado no Farnbourough Air Show de 1984. A aeronave foi apresentada com a pintura básica da USAir, empresa que ela foi operar após a campanha de certificação. Foto: Ken Fielding/Wikimedia Commons

Além disso, como sempre virou tradição nas atualizações da Boeing na linha 737, a cabine recebeu várias atualizações dos modelos maiores recém-lançados. Essa versão recebeu o glass cockpit com telas CRT, assim como no 757 e 767, e a cabine de passageiros foi inspirada na do 757.

737-300

O primeiro deles foi o 737-300, que voou primeiro em 1984, pela USAir (empresa que já contamos a história aqui!). No Brasil, foi um modelo muito importante e que teve papel de destaque em diversas empresas.

E de novo, a VASP inaugurou o modelo no Brasil, recebendo o PP-SNS em Abril de 1986. Ao todo, a empresa operou 26 aeronaves, porém, em razão de um calote no leasing em 1992, a maioria das aeronaves foi tomada de volta por seus lessores. Dessa, a única aeronave que permaneceu na empresa foi o PP-SOU, sendo o único 737-300 até Março de 1998, e que ficou na empresa até o seu fim. Em 1998 chegaram 5 737-300, no entanto, junto do SOU, apenas o PP-SFJ e o PP-SFN ficaram até o fim da empresa.

737-300 da VASP, no Santos Dumont. Foto: Aero Icarus/Flickr

Sobre o PP-SFN, uma curiosidade: o Programa Voar, apresentado pelo narrador esportivo Edgard Mello Filho, realizou 2 voos na aeronave, um bate-volta do Aeroporto de Congonhas até o Aeroporto da Pampulha (voos VASP 386 e VASP 387). Nesses voos, a aeronave foi pilotada pelo Comandante Carlos Dantas e pelo Primeiro Oficial Rodrigo Berti. Ambos os vídeos estão no Youtube.

737-300 da Varig, com as cores da primeira versão da pintura desenvolvida pela Landor Associates. Foto: Aero Icarus/Flickr

Como no 200, a Varig foi atrás, começando a operar o modelo em Novembro de 1987. O modelo operaria na empresa até o fim, em 2006, mas várias unidades permaneceram no Brasil, operando por um curto período na VRG, a Nova Varig, com gestão da Gol (que ainda vamos chegar lá). Uma única unidade permanecem com a Antiga Varig, agora denominada Flex, mas a passagem dele pela Flex, assim como a empresa, não foi muito longe. Esse foi o tipo de 737 mais operado pela Varig, com 44 unidades, incluindo as unidades que passaram pela Rio Sul (4 unidades) e pela Nordeste (3 unidades).

737 no Brasil: a história (Parte 1)
737-300 da Transbrasil no Santos Dumont. Foto: Aero Icarus/Wikimedia Commons

Outra importante operadora do modelo foi a Transbrasil. A empresa começou a opera-lo em 1986 e foi com ele até o seu fim, em 2001. Ela operou 19 unidades do modelo.

Tanto na Varig, como na VASP e na Transbrasil, o 737-300 foi o equipamento escolhido para substituir o Lockheed L-188 Electra II na Ponte Aérea (Congonhas – Santos Dumont). Isso por que, desde 1975, ele era o único avião liberado para fazer os voos e todos os Electras pertenciam a Varig, mesmo que eles operassem voos da VASP ou Transbrasil também (embora as comissárias e o serviço de bordo fosse responsabilidade da empresa que estava fazendo o voo).

Mas para a substituição, a Boeing teve que fazer outra alteração. Dessa vez, nos motores, colocando uma versão mais potente para alcançar uma melhor performance no Santos Dumont. Assim, a partir do finalzinho de 1991, coube ao 737-300 a dura missão de render o Electra.

737 no Brasil: a história (Parte 1)
737-300 da WebJet pousando no Santos Dumont. Foto: Nigel Warner/Flickr

A WebJet foi outra grande operadora do modelo, operando 31 unidades dele. Ele foi a espinha dorsal da empresa, que operou entre 2005 e 2012 e só não foi o único tipo operado por conta da compra da empresa por parte da Gol.

E já que falamos de Gol, com o aumento da demanda provocada pelo declínio e falência da Varig e VASP, ela precisava de mais aeronaves para dar vazão a ela. Porém, como os 737-800 encomendados não chegariam rapidamente (já já chegamos lá), ela operou 15 737-300 a partir de 2004, sendo que exceto o PR-GLA (oriundo da Lufthansa), todos eram oriundos da United Airlines. As aeronaves operaram na empresa até 2011.

737-300 da Gol em Chapecó. Foto: Nilto Sérgio/Flickr

A BRA foi outra que confiou no 737-300 e operou 10 unidades do modelo em sua primeira fase, de 2001 a 2007. Na segunda fase, entre 2009 e 2010, ela arrendou um dos 737-300 que estava na Gol (PR-GLK), mas ela não foi adiante. Assim, o GLK foi pra Puma Air, onde também operou 1 ano e ficou estocado até 2017 em Belém, onde foi desmontado.

Outra que assumiu 737-300 da BRA foi a Oceanair, que assumiu 3 unidades. Mas eles só esquentaram banco, passando apenas 1 ano na empresa, que só tinha olhos para outro jato: o Fokker 100.

Outro que esquentou banco, foi a única unidade da Rico, que era Quick Change (conversível de passageiros pra carga), entre 2006 e 2007.

737-300 da Modern. Foto: Alexandro Dias/Flickr

Além disso, empresas cargueiras operaram e operam o modelo até hoje. A Modern opera 2 737-300SF desde 2018 e a Sideral opera 6 unidades. Dessas, 3 unidades são só cargueiras, 1 é só passageiro e 2 unidades Quick Change. Essas unidades chegaram de 2010 a 2017 e seguem operando até hoje.

737-400

Na mesma geração do 737-300, a Boeing também lançou o 737-400, com fuselagem alongada em 3 metros, reforços estruturais e um tailskid (para proteger a cauda em caso de contato com o chão). Ela entrou em operação em 1988 com a Piedmont. Apesar de não ter feito sucesso no Brasil, teve uma operação significativa.

737-400 da Transbrasil em Recife. Foto: Torsten Maiwald/Wikimedia Commons

Dessa vez, a Transbrasil quem inaugurou o modelo no Brasil, recebendo a primeira unidade, PT-TEL em 1989. Ela operou um total de 5 unidades próprias. Nas altas temporadas de 1997-1998, 1998-1999 e 2000-2001 operou ao todo 6 unidades alugadas da Futura, da Espanha, o que faz dela a maior operadora do 737-400 no Brasil. Outra que operou uma unidade vinda da Futura foi a Nacional, também na alta temporada de 2000 para 2001.

A VASP recebeu 3 unidades em 1991, no entanto, assim como os 737-300, eles foram devolvidos aos lessores no calote de 1992.

737-400 da Varig. Foto: Aero Icarus/Flickr

A Varig só operou o modelo a partir do ano 2000, quando recebeu 4 unidades das 5 que operaram na Transbrasil, mas eles operaram por apenas 2 anos, indo até o fim de 2002. Em 2004, recebeu outros 4, operando na empresa até o fim dela.

737-400F (Cargueiro) da Azul Cargo. Foto: Antonio Carlos Carvalho Jr./Planespotters.net

Mas se pra passageiros ele nunca teve uma história duradoura, na carga ele foi um modelo bem popular. Em diferentes épocas e por curtos períodos, VarigLog (2010-2012), Colt Cargo (2013-2017) e Connect (2019-2020) operaram 2 unidades cada do modelo.

A Azul e a Modern Logistics também operam 2 unidades do modelo, mas a empresa que mais deu certo com o modelo foi a Sideral.

737-400F (Cargueiro) da Sideral. Foto: Rafael Luiz Canossa/Wikimedia Commons

A Sideral opera 7 unidades do modelo, todas Cargueiras, sendo que uma delas, veio da Rio Linhas Aéreas, quando ela comprou a empresa. Com ele, ela faz diversos serviços, inclusive, os voos exclusivos para o Mercado Livre.

737-500

A menor versão da geração, foi lançado em 1987 e começou a operar pela Southwest (que já contamos a história aqui!). Ele tem as mesmas dimensões do 737-200. Mas, diferente do irmão mais velho, não vingou muito, nem aqui no Brasil.

737-500 da Rio Sul em Porto Alegre. Foto: Remi Dallot/Planespotters.net

A Varig foi a que mais investiu no modelo. Sua subsidiária Rio Sul operou um total de 22 unidades a partir de 1992, algumas zero km e outras recebidas de segunda mão. A Nordeste operou 4 unidades, de segunda mão, recebidas entre 1997 e 2001. Todas foram até o fim da Varig, em 2006 (sendo que 2 foram transferidas da Rio Sul para a Varig).

737-500 da Sideral em Guarulhos. Na foto, está com o sticker do escudo do Internacional. Foto: Antônio Carlos Carvalho Jr./Planespotters.net

Hoje, a Sideral opera 2 unidades, recebidas entre 2018 e 2019, sendo ambas para transporte Vip, sobretudo para clubes de futebol (setor que ganhou bastante relevância após a tragédia da Chapecoense e a investigação mostrar que o motivo da tragédia foi uma série de violações de segurança por parte da LaMia, que transportava o time). Um deles PR-SDH inclusive possui winglets, sendo o único 737 Classic operado no Brasil que possui o acessório.

Tá interessante o resumo, né? Pra não ficar cansativo, dividi em 2 partes. Amanhã a parte 2 sai! Muito obrigado e até a parte 2! (E se você está lendo depois de amanhã, CLIQUE AQUI e vá para a parte 2!)