“Se eu sou defensor de alguma coisa, é de se mover. 

737 no Brasil: a história (Parte 2)


Essa é a parte 2 da história do 737 no Brasil! Se você não leu a parte 1, CLIQUE AQUI e leia, pois há algumas pontas que deixei lá que terminam aqui! Bora então pra segunda!

Série 737 Next Generation: antecedentes

Apesar do 737 Classic ter recém entrado no mercado, a Airbus viu o quão o mercado de aeronaves de curta e média distância era relevante e resolveu invadir a praia que estava dominada pelas norte-americanas Boeing e McDonnell-Douglas. Assim, foi lançado o Airbus A320, nos anos 80, que em comparação ao 737 Classic, era muito mais avançado. A Boeing viu aquilo e decidiu reagir, lançando o projeto Next Generation.

A asa foi totalmente redesenhada, aumentando a capacidade de combustível e os winglets passaram a serem oferecidos. Os motores ainda seriam os CFM56 da versão Classic, mas agora de outra versão, o CFM56-7.

Rollout do primeiro 737-700. Foto: Robert Sorbo/Associated Press/Divulgação

Agora, a inspiração para o redesenho da cabine viria do 777. A cabine de comando agora era Full Glass Cockpit, com um total de 6 telas, já a cabine de passageiros recebeu novos revestimentos e overhead bins ainda maiores. Anos mais tarde, já em 2010, ainda nessa geração, a Boeing ofereceria o Sky Interior, agora inspirado no Boeing 787.

Além dos revestimentos novos, um novo esquema de iluminação foi instalado, mais claro e conseguindo emular as fases do dia. E os overhead bins, que já eram grandes, ficaram ainda maiores, e além disso, eles se movem completamente, ficando mais fácil para alocar a mala se comparado com o interior padrão do 737 e o interior do seu concorrente A320 (mesmo nos A320 Enhanced).

No Brasil, com o fim das empresas tradicionais uma a uma nos anos 2000 e com as novas operadoras preferindo os jatos Airbus, foi a partir dessa geração onde o modelo teve uma grande queda na quantidade de operadores, mas como veremos a seguir, isso não significa a queda na importância do 737 para a aviação brasileira (assim como do Brasil para o modelo).

737-600

737-600 da SAS, empresa lançadora do modelo. Foto: Jens Erik Widén/Flickr

O menor modelo veio para substituir o também pequeno 737-500. Mas se o 500 não deu tão certo, o 600 menos ainda. Ele foi lançado em Março de 1995 e teve a primeira unidade entregue a SAS em Setembro de 1998. Um número muito restrito de unidades foi entregue e poucas empresas o operaram, o que não inclui nenhuma brasileira.

737-700

737-700 da Varig. Depois, essa unidade viria a voar na Gol como PR-GOW. Foto: Remi Dallot/Planespotters.net

O primeiro modelo da série NG começou a ser operado também pela Southwest em 1997. No Brasil, ele tem uma história bem legal. A Varig também lançou essa versão do 737 no Brasil, recebendo 4 unidades em 1998 (PP-VQA a PP-VQD) e uma em 1999 (PP-VQE).

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737-700 da Gol. Foto: João Pedro Santoro/cedida

Em 2002, os 5 foram devolvidas e Varig alugou outros 5 737-700 para sua subsidiária Rio Sul, mas desses, 3 foram devolvidos entre 2003 e 2004, ficando apenas 2 até o fim da empresa, em 2006. Além disso, a Varig homologou o 737-700 para operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737-700 da Gol no Santos Dumont, aeroporto que foi determinante para a opção por ele em 2001. Foto: João Pedro Santoro/cedida

Isso acabou sendo um dos fatores determinantes para que a Gol decidisse operar o 737-700, já que ela não teria que gastar dinheiro e tempo homologando a aeronave para operar no aeroporto carioca. Assim, ela começou a operar com o modelo em 2001, inclusive assumindo ao longo do tempo 4 737-700 que operaram na Varig e na Rio Sul, desses, apenas o PR-GOW permanece ativo. Hoje, a Gol opera um total de 23 aeronaves e já operou um total de 29 aeronaves.

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737-700 da Nova Varig (VRG). Foto: Rafael Luiz Canossa/Wikimedia Commons

A Gol também decidiu colocar o modelo na Nova Varig, a VRG, sendo que por lá passaram 9 aeronaves do modelo.

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737 BBJ do Banco Safra. Foto: Markus Eigenheer/Flickr

Além disso, o maior avião VIP do Brasil é um 737-700BBJ, fabricado em 2001 e pertencente ao Banco Safra desde 2004.

737-800

Uma das versões mais populares do 737, a 800, foi lançada em 1998 pela Hapag-Lloyd (que hoje é a TUIFly). No Brasil, a aeronave também foi lançada pela Varig, que recebeu 2 unidades em 2001 (PP-VSA e PP-VSB) e operaram na empresa até 2006.

A Gol, ao perceber o aumento da demanda ao longo do seu primeiro ano de operação, começou a operar o modelo a partir de 2002, com unidades 0km. Ao todo, a Gol opera hoje 95 unidades do modelo, sendo que dessas, 2 unidades, recebidas em 2019, não possuem winglets. 7 unidades, vindas da holandesa Transavia, operaram na alta temporada de 2019 para 2020. Além desses, a Gol já operou um total de 42 unidades do modelo, incluindo as 2 unidades que operaram na Varig.

E foi em uma dessas unidades que já deixaram a empresa que eu fiz o meu primeiro voo, em Setembro de 2018! Na data do voo, o PR-GIU era o único 737-800 sem winglets da empresa! Foi um voo e tanto!

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737-800 da Varig. Foto: Marcelo Fouquet/Flickr

A história dos 737-800 pela Gol teve bastante curiosidades. Eles exerceram e exercem um papel importantissimo para a empresa, sendo a espinha dorsal da empresa e operando em diversas rotas, tanto dentro do Brasil, como fora, alcançando destinos nas 3 Américas, chegando até a Nova York em alguns momentos (acredite se quiser)! Após receber os primeiros 737-800 (vindos de fábrica inclusive, já em 2002, apenas 1 ano após o início das operações), a Gol percebeu que o avião não conseguiria operar no Santos Dumont com a versão padrão, mas ela queria muito. Assim, foi a Boeing e sugeriu várias modificações para tal.

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737-800(WL) SFP da Gol. Foto: Rafael Luiz Canossa/Wikimedia Commons

Assim, foi lançado o Short Field Performance, SFP, em 2004. O pacote trouxe várias melhorias, como melhoria na performance de decolagem, maior deflexão dos flaps e slats, mais posições de tailskid e uma versão mais potente do motor foi disponibilizada (enquanto nas versões padrões do modelo, o motor mais usado é CFM56-7B26, na versão SFP, o motor usado é o CFM56-7B27).

737 no Brasil: a história (Parte 2)
737-800 SFP da Gol. Foto: João Pedro Santoro/cedida

O primeiro deles foi o PR-GTA e salvo algumas unidades, geralmente vindas de outros operadores, a maioria dos 737-800 da Gol são SFP. A Gol também foi optante do Sky Interior, sendo que o PR-GUG foi o primeiro 737-800 com esse interior.

Além dela própria, ela operou um total de 11 737-800 na Nova Varig, dos quais 5 unidades (todas provenientes da Ryanair, uma delas tendo sido o primeiro 737-800 da empresa irlandesa) não chegaram a ir para a Gol. Quando assumiu a WebJet, em 2011, repassou outros 7 737-800 para ela, até a empresa ser dissolvida 1 ano depois (e eles voltarem a serem operados nas cores da Gol).

737-800 da Nova Varig (VRG). Foto: Diego Nascimento/Flickr

O 737-800 foi convertido a cargueiro e ele não só vem se apresentando um modelo rentável e eficiente, como extremamente disputado, a ponto da Boeing abrir novas linhas de conversão do modelo. Houveram boatos no ano passado de que a Sideral traria uma unidade do 737-800BCF, que era o PR-GTU da Gol. No entanto, o boato não se confirmou, já que a aeronave não foi convertida a cargueiro e foi para a sulafricana FlySafair, como ZS-FGE.

737-800 da WebJet. Foto: Renato Serra Fonseca/Airplane Pictures

Mas, se na Sideral ele ainda não apareceu, de acordo com o Vice-Presidente da Modern Logistics, Adalberto Febeliano, em entrevista para o canal ASA, o modelo está nos planos futuros da empresa. Assim, não é difícil imaginar que no futuro, tenhamos o 737-800BCF no Brasil, seja na Modern, seja na Sideral, seja em outra empresa.

737-900/900ER

737-900ER da Alaska. Foto: Eric Salard/Flickr

O modelo foi a maior versão do 737 até então e começou a operar pela Alaska Airlines em 2001. No entanto, ele teria que ter a mesma capacidade máxima de assentos do 737-800, 189, por conta da configuração de saídas de emergência. Apenas em 2006, na versão 737-900ER, além do alcance estendido, a Boeing incluiu um par de saídas de emergência extra e assim ele pode ser configurado com 220 assentos. No Brasil, nenhuma companhia opera com ele.

Série 737 Max: antecedentes

Assim como nos anos 90 a Boeing teve que reagir a um movimento da Airbus, em 2010 a mesma coisa aconteceu, mas de maneira mais complexa. Após o pacote Enhanced do Airbus A320 – lançado em 2006 – trazer diversas novidades, como melhorias de aviônicos, de interior, da junção da asa com a fuselagem e com inclusão das Sharklets, ela queria ir além e assim, em 2010, anunciou a nova geração do A320, o A320neo, que seria remotorizado.

A Boeing, pega com as calças na mão, estava numa encruzilhada: ou ela desenvolveria um novo avião para a categoria, ou ela remotorizaria o 737. Mas enquanto ela se decidia, consultava operadores, a American Airlines precisava comprar aviões. Pouco após o Paris Air Show de 2011, a American anunciou pedidos de 460 aeronaves, entre eles 260 Airbus A320 e 100 Boeing 737 Remotorizados. Assim, no melhor estilo ou vai ou racha, a Boeing “decidiu” então remotorizar o 737 pela 3ª vez ao longo de sua história.

737 Max 8 decolando para o seu primeiro voo. Foto: Stephen Brashear/Getty Images

E ela não jogou para perder, já que anunciou que o avião seria 4% menos econômico que o A320neo. Diversos aprimoramentos foram feitos, como por exemplo o redesenho de várias coisas (como o cone de cauda da APU, por exemplo) e uma nova winglet, inspirada na Split Scimitar Winglet. Além disso, o cockpit seria inspirado no do 787 e o Sky Interior foi aprimorado, incluindo bins ainda maiores. O motor, ainda seria fabricado pela CFM, mas agora seria o CFM LEAP-1B (uma das opções escolhidas pela Airbus para o A320neo, mas na versão 1A).

Assim, em 2016, o modelo fez o seu primeiro voo e a primeira empresa a operar foi uma subsidiária da Lion Air, a Malindo Air. Porém, após 2 acidentes do modelo, com a Lion Air e com a Etihopian Airlines, o modelo foi parado em Março de 2019 e retornou em Dezembro de 2020 (falaremos disso depois).

737 Max 7

737 Max 7, ainda como protótipo. Foto: Colin Cooke/Flickr

A versão foi baseada no 737-700 e fez seu primeiro voo em 2018. Ainda não começou a operar, sendo que a Southwest quem irá lançar o modelo. Nenhuma empresa brasileira fez pedido para essa aeronave.

737 Max 8

737 Max 8 da Gol. Foto: João Pedro Santoro/cedida

O primeiro a voar e a operar, tem como objetivo substituir o 737-800. A primeira empresa a voar com ele foi a Malindo Air, em Maio de 2017. No Brasil, ele é operado pela Gol, que possui 8 unidades e mais de 100 encomendas, para substituir todos os 737-700 e 800, e apesar do pouco tempo de operação (foram apenas 15 meses operando desde o primeiro entregue, em Junho de 2018), ele fez histórias e abalou as estruturas.

Primeiro, em Outubro de 2018, a Gol inaugurou voos diretos de Fortaleza e Brasília para Miami e Orlando, nos Estados Unidos, com os 737 Max. Um desses voos, de Brasília para Orlando, foi considerado o voo mais longo do mundo operado por um 737 Max, chegando as 8 horas de viagem.

737 Max 8 realizando uma “decolagem vertical no Farnbourough Air Show de 2016. Foto: Oleg V. Belyakov/Wikimedia Commons

Mas, como alegria de pobre dura pouco, meses depois os 737 Max foram parados e a Gol, que tinha seu plano de expansão (sobretudo internacional) centrada no modelo, com boatos até de uma rota para a Europa com o modelo (Fortaleza-Lisboa), sofreu bastante. Porém, conseguiu não só se adaptar como lançar rotas que, quando o modelo voltasse, seriam exclusivas dele (como Guarulhos-Lima, Guarulhos-Quito, Brasília-Cancún e Recife-Santiago), realizando paradas técnicas em algumas rotas, principalmente as rotas para a Flórida, Cancún e Recife-Santiago.

Além da parada, um novo inimigo veio, o Coronavirus, que fez a Gol suspender temporariamente seus voos internacionais. Assim, um dos principais mercados onde o modelo despontaria, está parado. Mas a Gol não deixou seu protagonismo e em Dezembro de 2020, foi a primeira empresa no mundo a voltar a operar com o modelo, com um voo comercial de Guarulhos para Porto Alegre, que foi repercutido e acompanhado em todo o mundo!

737 Max 8 da Southwest. Esse foi o mesmo que realizou a famosa apresentação no Farnbourough Air Show de 2016 (visto na foto anterior. Foto: Tomás Del Coro/Flickr

A Ryanair fez pedidos para uma versão diferenciada do 737, o 737 Max 200 (Ou 737-8200). Ele possui um par de saídas de emergência a mais e não possui galley traseira, o que permite a empresa adicionar 8 assentos a mais em comparação com os 737 Max 8 comuns. Apenas a Ryanair (e suas subsidiárias) e a Vietjet possuem encomendas para o modelo.

737 Max 9

737 Max 9 da Copa. Foto: Colin Brown/Flickr

O segundo modelo lançado foi o 737 Max 9, para substituir o 737-900ER. O modelo entrou em serviço em 2018, com a Lion Air e é operado por diversas empresas. A Gol não fez pedidos dessa versão, mas a Copa Airlines utiliza a aeronave nos voos para o Brasil, operando inclusive o voo mais longo do mundo do Max, do Rio de Janeiro até a Cidade do Panamá (título que provavelmente manterá até a Gol retornar as rotas de Brasília para Miami ou Orlando). Além do Rio, a Copa também voa com o Max 9 para São Paulo.

737 Max 10

737 Max 10. No futuro, essa unidade será entregue a United Airlines. Foto: Woody’s Aeroimages/Twitter

A maior versão do 737 Max já lançada, o 737 Max 10, foi lançada para competir mais efetivamente com o Airbus A321neo, sobretudo a pedidos de empresas como United Airlines e Korean Air. O modelo terá capacidade para carregar 230 passageiros e competir de frente com o A321neo. Ele fez o roll-out em Novembro de 2019, mas ainda não fez seu primeiro voo, em decorrência da pandemia e da paralisação do modelo. A Gol possui encomendas para mais de 30 unidades do modelo.

UFA! Resumão longo, heim! Muito obrigado a todos por terem lido e até a próxima!