América Fora de Aerovia: Alaska Airlines

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Continuando a série América Fora de Aerovia aqui no OHM, hoje vamos falar da empresa aérea do grande estado gelado, a Alaska Airlines!

Assim como a Hawaiian, que falamos no domingo passado, ela também começou em 1932 e com outro nome: McGee Airways. Ela operava serviço sob demanda: quando tinha passageiros, carga ou correio, tinha voo. Se não tivesse, não tinha voo. Como era a época de Grande Depressão, o excesso de companhias no Alasca fez com que nem todas tivessem demanda suficiente. Assim, as fusões entre as companhias eram coisas bem comuns por lá e com a McGee não foi diferente: apenas 2 anos depois de sua criação, foi vendida para a Star Air Service, que tinha grande atuação, mas enfrentava muitas dificuldades financeiras. Em 1937, a empresa voltou para o mesmo fundador da McGee e depois, comprou a Alaska Interior Airlines, mas foi vendida de novo, para um grupo de mineiros (não mineiros de Minas Gerais, e sim mineradores!)

Em 1938, o Congresso Americano criou o CAB, Civil Aeronautics Board, para regulamentar o setor. Boa parte das rotas de interesse da companhia foram concedidas a ela, mas a importante rota entre Anchorage e Seattle, foi concedida a Pan American. Em 1941, a companhia foi novamente vendida, para um empresário de Nova York e no ano seguinte comprou 3 companhias, a Lavery Air Service, a Mirow Air Service e a Pollak Flying Service. Pela primeira vez, “Alaska” entra na história, com a empresa ganhando o nome Alaska Star Airlines. 2 anos depois, o nome Alaska Airlines, foi finalmente adotado. Nessa época, a companhia estava sofrendo os efeitos da entrada dos EUA na 2ª Guerra Mundial, uma vez que houve escassez de pilotos e problemas financeiros. As vezes, os pilotos remanescentes foram obrigado a comprar combustível do próprio bolso.

Com o fim da guerra, muitas coisas boas aconteceram. A empresa contratou suas primeiras aeromoças e experimentou uma grande expansão. Assim como diversas companhias ao redor do mundo, a Alaska também adquiriu os seus exemplares de excedentes de guerra. Ela comprou o Douglas DC-3, Douglas DC-4 e Curtiss C-46 Commando. Ela também entrou no mercado de fretamento, mas por pouco tempo, já que após sanções do CAB, foi proibida de operar voos fretados. Mas em 1949, ela participou da operação Magic Carpet, que removeria diversos judeus do Iêmen para o recém-criado Estado de Israel. Para a missão, ela usou os C-46 e DC-4 e teve sucesso na missão, sem nenhuma morte.

Em 1951 a empresa conseguiu autorização temporária para voar de Anchorage e Fairbanks para Seattle e Portland. Essa se tornou permanente em 1957. Nessa época, ela se destacou pelo marketing, tornando-se a primeira companhia a exibir filmes nos aviões e introduzindo serviços de requinte. Também veio o Douglas DC-6, primeira aeronave pressurizada da empresa. Nos anos 60, chegou a era do jato e para concorrer com as demais empresas, trouxe como resposta e se lançou na era do jato com o Convair 880. Em 1966, comprou diversos Boeing 727-100 e cumprindo uma condição para receber financiamento, retirou seu Convair 880. Mas não era o fim da Convair na empresa, já que no ano seguinte, devido a alta demanda, ela adquiriu um Convair 990 da Varig. Nessa época, vendeu diversas rotas dentro do Alaska e aeronaves menores para outras empresas, para se concentrar em rotas maiores.

Nos anos 70, a concorrência se acirrou, mas para se destacar, recorreu ao marketing, incluindo a leitura das instruções de segurança com rimas e desfiles de moda nos aviões. Ela também voou de Boeing 707 para a Sibéria, na então União Soviética. Foram 3 anos de negociação secreta, das quais o Departamento de Estado soube, mas não quis interferir para evitar uma dura resposta negativa. Porém, os anos 70 foram marcados por muitas dificuldades financeiras, com o aumento dos combustível e a suspensão de fretamentos de suas aeronave de cargas. Inclusive, houve até um grave acidente com um Boeing 727-100 na época. Isso resultou em uma grande reestruturação, que envolveu redução de serviços e funcionários e o fim da unidade de carga. A empresa conseguiu se reestruturar e se tornou lucrativa.

Ela foi uma das empresas, juntamente da United e da Southwest, que apoiou a desregulamentação do mercado. Até 1978, o mercado norte-americano era totalmente regulado pelo governo, que ditava rotas, horários e preços que as companhias deveriam operar. No entanto, isso caiu e as companhias puderam operar para onde quisessem, quando quisessem e cobrando o preço que quisessem. Assim, ela passou a voar para diversas cidades nos Estados Unidos continentais (lembrando que o Alasca não é fisicamente ligado aos Estados Unidos). No entanto, isso trouxe muita concorrência pra ela, o que gerou muita turbulência e tensões com sindicatos, com direito a greve, que foi logo solucionada.

Na década de 80, apostou no MD-80 para substituir os já antigos Boeing 727. Inclusive, foi a lançadora do McDonnell-Douglas MD-83, modelo que recebeu em 1985. Nessa época, ela também fez importantes aquisições: comprou a Horizon Air, uma empresa regional, e a Jet America Airlines. Inicialmente, ambas seriam mantidas de forma distinta, mas foram unificadas em 1987.

No começo dos anos 90, ela arrendou 24 Boeing 737-400 e abriu diversas rotas, como por exemplo para Toronto, no Canadá, e algumas cidades no extremo leste da Rússia, mas essas ligações não foram pra frente. E a competição, que antes era das grandes, passou a ser das low-costs. Ela chegou a firmar acordo com a MarkAir, mas após a Alaska não comprar a empresa, elas passaram a competir fortemente. Isso deu um grande prejuízo pra Alaska, mas ela conseguiu reverter o prejuízo adiando compras, construções de instalações de manutenção e aumento do uso dos seus aviões. Tudo isso deu certo e ela reduziu as perdas e voltou a ganhar dinheiro. Além da MarkAir, ela também enfrentou a Southwest, após essa comprar a Morris Air. Ainda durante os anos 90, recebeu os MD-80 e em 1994, aposentou integralmente os 727.

Durante os anos 90, ela também investiu fortemente em inovação. Ela foi a primeira a usar heads-up, para condições de neblina. Em 1995, foi a primeira a vender passagens pela internet. Em 2000, todos os aviões tinham desfibriladores a bordo, para emergências. Além disso, implantou os totens de auto-atendimento, que hoje são comuns, permitindo a impressão do cartão de embarque. Depois, também adicionou o auto-despacho de bagagens a esses totens. E as novidades também beneficiavam os pilotos, pois também foi a primeira a integrar o GPS e o EGPWS, sistema que alerta em caso de possível colisão com o terreno.

No começo dos anos 2000, os Boeing 737 Next Generation chegaram pra valer. Comprou alguns 737-700 e foi a cliente lançadora do Boeing 737-900. Nessa mesma época, ela estava em uma expansão por todo o país, operando também na Costa Leste. A expansão foi bem no período dos ataques de 11 de Setembro, e chegou a ser um pouco atrasada pelos ataques, mas aconteceu logo depois. Em 2005, com os bons resultados e a eficiência dos 737NG, ela trouxe o 737-800 para substituir os MD-80, que foram totalmente retirados em 2008. Nessa época, ela também trouxe novamente aeronaves de carga, trazendo 737-400 totalmente cargueiros e 737-400 Combi.

Sua expansão continuava, o que fez a empresa chegar até ao Havaí, em 2007 e em diversos locais dos Estados Unidos nos anos seguintes. Importante lembrar, é que a essa altura, a empresa já estava bem estabelecida em suas operações a partir de Seattle.

Em 2011, a Horizon Air teve uma importante migração de ramo de negócios, ela deixaria de ser uma empresa distinta e passaria a ser contratada pela Alaska para operar os voos regionais. A Alaska faria a venda de todos os voos e a Horizon a operação. Além disso, ela firmou contrato com a SkyWest, para a mesma finalidade. Na mesma época, ela tirou os manuais de voo físicos das aeronaves e o substituiram por tablets. As cartas de voo também foram para os mesmos tablets.

Em 2012, ela fez o maior pedido de sua história, encomendando 20 Boeing 737 Max 8, 17 Boeing 737 Max 9 e 13 Boeing 737-900ER. No ano seguinte, ela trouxe, através da Horizon Air, o Bombardier Q400 para a operação de voos no Alaska. Houve ceticismo por parte dos passageiros, mas eles acabaram aceitando. Nos anos a frente, além disso, houveram diversas expansões.

Em 2016, a empresa comprou a Virgin América, que era do milionário Richard Branson. Durante 2 anos, operaram de forma distinta, mas em Abril de 2018 a marca Virgin América foi extinta, prevalecendo a Alaska. Assim, a Alaska, que tinha uma frota predominentemente de Boeings 737, passou a operar aeronaves da Família Airbus A320, todas vindas da Virgin. Mas passado isso tudo, hoje a Alaska está muito próxima de entrar na aliança global OneWorld. A entrada foi atrasada devido a pandemia, mas acontecerá.

Hoje a Alaska, que teve uma longa e extensa história de vendas, recuperações e competições, é uma empresa grande e estável, e opera um total de 227 aeronaves próprias, sendo 51 Airbus A320, 10 A321neo, 11 Boeing 737-700, 3 737-700F, 61 737-800, 12 737-900 e 79 737-900ER. Tem pedidos para 30 Airbus A320neo e 32 Boeing 737 Max 9. A Horizon opera com 62 aeronaves a serviço da Alaska, sendo 32 Bombardier Q400 e 30 Embraer 175.

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22 anos, Belo Horizonte/MG. Apaixonado por aviação e viagens no geral, principalmente viagens aéreas. "A experiência faz pela alma o que a educação faz pela mente".