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América Fora do Radar: Eastern Air Lines


Olá pessoal! Mais um episódio da série América Fora do Radar saindo do forno, e hoje falaremos da história da Eastern Air Lines!

Assim como a TWA, ela surgiu da fusão de algumas empresas, entre elas a Florida Airways e a Pitcairn Aviation, prevalecendo o último nome. Em 1930, o dono da North American Aviation (que foi a fabricante do T-6, o lendário treinador da 2ª Guerra) comprou a empresa. Com a North American sendo comprada pela General Motors (SIM, A GM! A mesma dos carros!) e o escândalo do Correio Aéreo (que já mencionamos algumas vezes), a Pitcairn passou a ser chamada de Eastern Air Lines. Em 1938, a GM a vendeu e na nova direção foi de vento em popa, se tornando a companhia mais lucrativa dos EUA após a 2ª Guerra e dispensando subsídios do governo. Em 1956, comprou a Colonial Airlines e assim ela passou a voar pra o Canadá.

Um Douglas DC-3 que operou pela Eastern e está preservado no museu. Foto: Andreas Fast/Planepictures.net

Assim como a Pan Am e a TWA, se preparou para a Era do Jato, no fim dos anos 50. Fez o seu terminal no então Idlewild (hoje, JFK) e no ano seguinte, recebeu seus primeiros jatos, os Douglas DC-8, que assumiram os voos mais longos, que a época eram os voos de Chicago e Nova York para Miami. Além dos DC-8, ela também teve o Boeing 720 (versão curta do 707), o Boeing 727-100, (com participação da Eastern no desenvolvimento) e o Douglas DC-9. Mas ela não abandonou os aviões a hélice, continuou operando os Lockheed Constellation no serviço shuttle entre Nova York, Washington e Boston até 1968 e operou o lendário Lockheed L-188 Electra II até 1977.

Electra II da Eastern Air Lines, ao fundo um Boeing 720. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

A expansão continuava e agora ela partia para além das fronteiras norte-americanas, operando para destinos no caribe como Santo Domingo (República Dominicana), Nassau (nas Bahamas) e San Juan (Porto Rico). Ela também comprou a Mackey Airlines (Mackey, não Mickey!). Com isso, ela precisava de widebodys. Ela chegou a comprar 4 747, mas com o lançamento do Lockheed L-1011 Tristar, ela decidiu por comprar ele e vendeu os 747 para a TWA. No entanto, com os problemas de desenvolvimento no Tristar, entre 1970 e 1972, ela operou com 3 747 alugados da Pan Am, para suprir a demora na entrega do Tristar (que, junto com a TWA, ela era uma das clientes lançadoras do modelo).

Entre o 707 e o DC-8, a Eastern optou pelo DC-8. Foto: Ken Fielding/Wikimedia Commons

Além do Tristar, a Eastern foi a primeira grande cliente de uma novidade que apareceu lá do outro lado do Atlântico: o Airbus A300. Após aceitar receber unidades para testes, o modelo caiu nas graças da Eastern, operando nela até o seu fim, em 1991. Mas a Boeing não ficou na mão, já que a Eastern foi a cliente lançadora do 757.

A Eastern foi também, durante 18 anos, a linha aérea oficial do Walt Disney World, em Orlando, na Flórida. Ela só perdeu esse status pra Delta já bem próximo do seu fim. Em 1975, sua sede mudou de Nova York para Miami. Em 1980, ela passou a operar um hub em San Juan, Porto Rico. A fase estava legal, no entanto os percalços já apareciam.

Um dos 747 que a Eastern arrendou da Pan Am pra aguardar a entrega do Tristar. Foto: Art Brett/Airliners.net

Primeiro, após a desregulamentação, ela competia fortemente com a Delta pelo hub de Atlanta. Depois disso, com os altos custos do petróleo e as encomendas de novos aviões, fizeram com que a empresa acumulasse dívidas. Além disso, em 1982 comprou a divisão da América do Sul da Braniff, como contamos na semana passada, porém acabou sendo mais uma dívida. Ela também tentou reagir, criando voos especiais noturnos, entre meia-noite e 7 da manhã, tendo como foco principal Houston. No porão, apenas cargas e na cabine, passageiros. No entanto, a concorrência veio e estava forte.

Tristar da Eastern. Ele foi um dos modelos que a Eastern foi cliente lançadora. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

Mas assim como a TWA, a Eastern teve seu algoz, que atende por Frank Lorenzo. Ele até tentou comprar a TWA, mas como Icahn fez uma oferta mais agressiva, ficou com a Eastern mesmo. Ele comprou através de sua empresa Texas Air, em 1986. No entanto, a gestão foi totalmente desastrosa: ela já começou 1987 ganhando uma multa de quase 10 milhões do FAA por falhas de segurança. Foi multa mais alta que uma empresa aérea ganhou até 2010, quando a American recebeu uma multa de 24 milhões. Cortes de funcionários e redução de serviços no oeste vieram. Além disso, teve problemas com sindicatos. Após uma tentativa bem sucedida de frear greves dos mecânicos e pessoal de rampa, reduzir os salários e o poder do sindicato deles, os sindicatos de pilotos e comissários resolveram fazer uma greve, que financeiramente foi danosa pra companhia.

Um 727-200 da Eastern. Foto: Aero Icarus/Wikimedia Commons

 

Em 1989, entrou em jogo um clássico das empresas pré-falência: venda de ativos! Primeiro, vendeu a sua subsidiária dos voos “shuttle” entre Nova York, Washington e Boston para o atual presidente norte-americano (até Janeiro de 2021, depois disso é ex-presidente) Donald Trump, que a renomeou como Trump Shuttle. Depois, vendeu partes da Eastern para a Texas Air (que era controladora da Eastern) e pra Continental (que a aquela altura também era de Frank Lorenzo, mas essa teve sorte!), em negócios que eram completamente lesivos para a Eastern. As greves, o combustível alto e as perdas financeiras fizeram com que a Eastern pedisse proteção contra falência em Março de 1989, mas Lorenzo ainda estava em vantagem, já que poderia contar com os funcionários não-sindicalizados para seguir as operações. Depois, abandonou as linhas para a América do Sul, as vendendo para a American em 1990.

 

Airbus A300 da Eastern. Apesar dela não ter sido cliente lançadora do modelo, ela foi a primeira operadora norte-americana e de fora dos países que compunham o consórcio da Airbus a usar o modelo, o que abriu muitas portas para a Airbus não só nos EUA (já que a American e a Pan Am também operaram o modelo), mas no resto do mundo, fazendo do A300 um sucesso, tendo unidades operando até os dias de hoje. Foto: clipperarctic/Wikimedia Commons

No entanto, diferente da TWA com Icahn, aqui o tribunal viu as presepadas de Frank Lorenzo e tirou dele o controle da empresa. Outro administrador foi nomeado, mas ele não teve muito tempo: a meia-noite de 19 Janeiro de 1991, um sábado, não teve jeito para a Eastern, que encontrava o seu fim. Os únicos funcionários que seguiram trabalhando por algum tempo foram os agentes de reserva, mas para resolver os problemas decorridos da falência. Chegava ali ao fim a icônica empresa norte-americana azul e branca, que também deixou uma grande marca na aviação. Marca tão grande, que houveram tentativas de ressuscitá-la. Mas isso é assunto pra outro post!