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América Fora do Radar: TWA – Trans World Airlines


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Olá pessoal! Hoje vamos ao segundo episódio da série América Fora do Radar, onde vamos contar a história da Trans World Airlines, conhecida também como TWA!

A TWA começou em Julho de 1930. O Correio Aéreo era a bola da vez da lucratividade entre as companhias aéreas norte-americanas e todo mundo queria uma fatia do bolo pra chamar de sua, então diversas pequenas companhias aéreas existiam. No entanto, um general do serviço de Correio queria que empresas grandes realizassem o serviço. Então, esse general sugeriu que a Maddux Ailrines, Stantard e Pittsburgh Aviation Industries Corporation, Transcontinental Air Transport e Western Air Express se fundissem. Assim, era formada a T&WA, que ainda não significava Trans World Airlines, mas a sigla de Transcontinental & Western Air.

Ela já começou focando em um serviço que até os dias de hoje possui um alto grau de refinamento (trazendo inclusive inovações dos serviços intercontinentais) em decorrência da disputa das grandes empresas aéreas: o Transcontintental, popularmente chamado pelas empresas de “Transcon” ou Costa a Costa. Os voos transcontinentais ligam a Megalópole BosWash (que englobam Boston, Nova York e Washington) a região de Los Angeles e São Francisco, ambas na Califórnia.

Um dos Fokker F-10 da Western Air, precursora da TWA. Foto: San Diego Air and Space Museum Archive/Wikimedia Commons

Hoje, esses voos são realizados por Boeings 737, 757 e 767 (embora não seja rara a utilização de 777 e 787) e Airbus A321, que levam em torno de 5 horas para serem cumpridos, mas na época não haviam aviões suficientes para cobrir o trajeto de forma direta. Assim, a TWA foi a primeira a oferecer serviços regulares diretos e utilizando somente seus aviões Fokker F-10, que levava 36 horas e incluia pernoite no meio do caminho, em Kansas City, no Missouri. Foi para lá que, no ano seguinte, a sede da empresa foi transferida. Pode parecer muito, mas perto do que a própria Tanscontinental Air oferecia (combinação entre trem e avião) já era um avanço!

O único Douglas DC-1 construído no mundo! Foto: San Diego Air and Space Museum Archive/Wikipedia

No entanto, no ano seguinte aconteceu uma tragédia com um dos Fokker F-10, que vitimou todos os 8 ocupantes. Depois de descoberto que as asas de madeira contribuíram para o acidente (já que uma delas quebrou), eles foram aposentados e precisariam ser substituídos. A TWA até pensou em adquirir os modernos Boeing 247, no entanto a linha de produção do modelo já estava totalmente ocupada com as unidades que seriam entregues a United Airlines (que ainda pertencia a Boeing). Assim, a TWA foi até a Douglas e negociou com ela a construção de um novo modelo de avião.

Dessa negociação saiu o Douglas DC-1. No entanto, o modelo só teve uma única unidade construída, entregue a TWA no fim de 1933, mas apesar disso o modelo teve grande contribuição não apenas para a TWA mas a toda a aviação mundial! O DC-1 foi a base para o DC-2 e o DC-3, sendo que o DC-3 foi largamente utilizado antes da guerra, durante a guerra como avião de transporte de tropas e após a guerra, as aeronaves excedentes de guerra fizeram uma revolução e colaboraram para a popularização do transporte aéreo, abertura e consolidação de companhias aéreas em todo o mund o inclusive no Brasil, onde praticamente todas as empresas se beneficiaram, incluindo a Varig.

Um dos DC-3 da TWA. O modelo teve um dedo da TWA em seu desenvolvimento. Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons

No ano seguinte, o DC-1 conseguiu ir de Glendale, na Califórnia, para Newark, Nova Jersey, em 13 horas e 4 minutos, que era um recorde. Logo depois disso, a Douglas começou a entregar os DC-2 e em seguida os DC-3. Porém com o escândalo do Correio Aéreo, a T&WA perdeu boa parte dos seus contratos e precisou fazer uma pequena mudança em seu nome para conseguir seus contratos antigos.

Em 1937, a TWA encomendou 5 Boeing 307 Stratoliner, o primeiro avião pressurizado da história, porém o conselho de administração recusou a compra. Foi aí que Howard Hughes comprou ações da empresa, se tornou acionista majoritário e concluiu a compra dos Stratoliners. Os aviões foram entregues em maio de 1940 e logo foram alocados nos serviços transcontinentais. No entanto, não demorou muito e eles foram para o esforço da 2ª Guerra Mundial, realizando mais de 3000 voos dos EUA para a Europa e África.

Boeing 307 Stratoliner. O primeiro avião pressurizado do mundo, o avião que colocou Howard Hughes na TWA e que acabou servindo mesmo pra ir pra Guerra. Uma rara foto dele. Foto: Leslie Jones/Flickr

Durante a guerra, Hughes e a TWA foram a Lockheed e juntos desenvolveram o projeto do Lockheed Constellation. Isso reduzia ainda mais a duração dos voos de Costa a Costa. Se no começo da história levava 36 horas pra ir de uma a outra costa do país, o Connie (como carinhosamente são chamados os Constellations) já cumpriu o voo entre Burbank e Washington em apenas 6 horas e 58 minutos! Agora, além dos voos de Costa a Costa, com o suporte dos Connies, a TWA cruzou pela primeira vez o oceano e chegava a Paris em Fevereiro de 1946. Em Abril, chegou a Itália e depois ao Egito (voando para Cairo)!

Os anos 50 chegaram e oficialmente a TWA assumiu o nome pelo qual é conhecida hoje: Trans World Airlines! Ela investia cada vez mais em novas aeronaves, inclusive no Super Constellation, que chegou em 1953 e foi a primeira aeronave a fazer voos transcontinentais diretos, sem paradas! Além disso, as aeronaves tinham serviço de classe econômica e 1ª classe em um mesmo avião! Ela também passaria a ligar a costa oeste com a Europa, operando a rota Los Angeles – Londres via Nova York.

Lockheed Constellation. Outra cria relevante da TWA. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

Em 1956, ela começou a se preparar pra era do jato, adquirindo 15 Boeing 707 para voos domésticos e 18 para internacionais, totalizando 33 aeronaves. Ela também adquiriu o Convair 880. Apesar de ser uma grande compra, foi a responsável por retirar Howard Hughes do comando da TWA. Além disso, em 1958 ela foi a primeira grande companhia aérea a contratar uma comissária de bordo afro-americana.

Em 1959, a TWA entrava de vez na era do jato, com o Boeing 707. Com os jatos, vieram inovações, como por exemplo a exibição de filmes a bordo e o uso do radar Doppler nos aviões internacionais. Em 1961, era a vez do Convair 880 entrar em cena, em 1964, o Boeing 727 e em 1969, o DC-9. No ano seguinte, ela inaugurava o seu icônico e arquitetônicamente inovador TWA Flight Center no aeroporto JFK, em Nova York. O terminal foi expandido em 1969, para a operação dos Jumbos 747.

Boeing 707 da TWA em aproximação para o já fechado Aeroporto de Tempelhof, em Berlim. Foto: Ralf Manteufel/Wikinedia Commons

Ainda nos anos 60, em Abril de 1967 ela aposentou seus últimos Constellation e Starliner, se tornando assim uma das primeiras empresas do país a operar somente jatos. Após isso, a companhia chegou ao seu auge, superando até a Pan Am em número de passageiros nos voos transatlânticos em 1969. Seus serviços alcançaram todo o globo, com voos que iam até Hong Kong pela Europa! Pelo lado do Pacífico, ela chegou ao Havaí e a Taiwan, fazendo assim uma volta ao mundo. Nessa época, ela também comprou a rede de hoteis Hilton e uma corretora de imóveis, formando a Trans World Corporation.

Em 1970, assim como na Pan Am, chegou o primeiro Boeing 747. Ele também exerceu um grande papel representativo assim como na Pan Am, no entnato, ele não foi até o fim. Além do 747, em 1972 a empresa recebeu os Lockheed L-1011 Tristar. Apesar de enfrentar diciduldades, ela conseguiu vencer a década e continuar crescendo. Assim como a Pan Am, ela tinha uma grande malha na Europa, mas o foco era outro: com esses voos, ela mantinha uma rede de alimentação dos seus voos transatlânticos, assim ela tinha alimentação tanto nos EUA para a ida, quanto na Europa, pra volta.

Boeing 747, um dos ícones da TWA. Foto: Aero Icarus/Flickr

No entanto, em 1985, Carl Icahn, o algoz da TWA, comprou a companhia aérea e se nomeou presidente. Um ano depois, ela adquiriu a Ozark Air Lines, uma empresa regional com base em St. Louis (onde a TWA já operava). Em 1988, a TWA foi finalmente separada da sua holding, em um processo que rendeu 469 milhões de dólares para Icahn, mas trouxe dívidas de 539 milhões a TWA.

Em 1989, ela faria a retirada de seus 727 em prol do DC-9 que já era operado pela Ozark, que era muito mais econômico. Ela chegou a se preparar inclusive para a saída dos 727 que operavam na Europa, mas os planos foram cancelados antes deles se efetivarem, limitando o DC-9 aos voos nos Estados Unidos. Nos anos 90, a Icahn por falta de dinheiro cometeu um de seus maiores erros (talvez antevendo o futuro): vendeu as operações em Heathrow da TWA para a American Airlines. Além disso, o presidente da empresa ignorou os mercados de carga e transpacíficos, dizendo que não havia dinheiro nesses mercados e disse que encolheria a empresa até ser lucrativa! Um grande erro!

Um dos Boeing 727 da TWA, que fazia as operações intraeuropeias como feeder das operações intercontinentais. Foto: M. Oertle/Flickr

A situação da empresa se deteriorou tanto que foi obrigada a pedir proteção contra falência em 1992. Ela fez acordos com funcionários, com os credores e não menos importante, expulsou Carl Icahn, mas não sem antes ele deixar um cavalo de tróia. O “negócio de Karabu” foi uma susposta negociação entre a TWA e a Karabu Corp., entidade do próprio Icahn, que tinha o direito de comprar passagens dela com 45% de desconto em relação aos preços praticados, sem qualquer limite. Os bilhetes revendidos deveriam seguir as regras comuns de um bilhete adquirido diretamente na TWA, mas eles não podiam ser endossados para outras companhias aéreas.

Isso causou um grande desquilíbrio, por que a TWA não tinha controle sobre o que vendia! Não podia dar descontos e se colocasse aeronaves maiores para poder vender mais assentos, a Karabu comprava esses assentos. Como isso era lesivo, a TWA entrou mais uma vez na proteção contra concordata e conseguiu encerrar esse acordo lesivo, ainda no mesmo ano. Em 1996, com o acidente do voo TWA 800, ela sofreu um duro golpe. Apesar da investigação revelar falhas na fiação, a frota ganhou os holofotes por ser defasada, principalmente pelo fato do 747 envolvido no acidente ter 25 anos de operação (o que não quer dizer muita coisa na aviação, mas a imprensa…).

Boeing 767. Foi um dos modelos que a TWA se apoiou na reorganização pós-TWA 800. Foto: Aero Icarus/Flickr

Diante disso, coube a TWA se reorganizar. Ela aposentou várias de suas aeronaves, como os Boeing 747, os Boeing 727, os Lockheed L-1011 Tristar e os McDonnell-Douglas DC-9 mais antigos. Ela reduziria o seu foco nos voos internacionais e focaria mais nos voos domésticos e internacionais curtos. Para isso, traria os Boeing 717, os MD-80 (ou MadDogs) e intensificaria o uso dos Boeing 757 e 767. Além disso, faria um grande retrofit em sua frota. Ela também fez pedidos a Airbus, de 50 Airbus A318 e 20 Airbus A330-200.

Esse plano teve sucesso por algum tempo, com a TWA declarando inclusive que aumentaria suas operações em Los Angeles um tempo depois. Porém, os problemas financeiros reapareceram e dessa vez, não teve jeito para a combalida TWA. Os ativos foram vendidos para a American Airlines em Abril de 2001, e logo ela entrou em proteção contra falências como parte do negócio.

MD-83, com a última pintura que a TWA usou antes de fechar em 2001. Foto: Jon Proctor/Wikimedia Commons

Porém, os atentados de 11 de Setembro de 2001 anteciparam o fim da marca TWA. Com a crise que se mostrou logo após os atentados, sendo ainda mais agravada com o fato de que 2 dos 4 aviões sequestrados eram da American, o fim da empresa estava decretado. Em 1º de Dezembro de 2001, o último voo foi feito, de Kansas City para St. Louis, 2 cidades muito importantes na história dela. O voo foi realizado por um McDonnell-Douglas MD-83 prefixo N948TW, que recebeu uma pintura especial e após a sua aposentadoria, foi preservado e está exposto no Museu da TWA em Kansas City. Após esse voo, a TWA desapareceu: os voos foram assumidos pela American e as placas da TWA nos aeroportos de todo o país foram removidos.

Encerrava-se assim uma longa história também de pioneirismo e de grande inovação na aviação. A TWA parou de voar, mas embora não faça tanto parte da cultura pop quanto a Pan Am, deu grandes contribuições a aviação em todo o mundo e que vemos ainda hoje.

E o que aconteceu com o TWA Flight Center?

Sobre o TWA Flight Center, o Terminal 5 do Aeroporto JFK, em 2001 com o fim das operações da TWA, ele deixou de ser utilizado. Foi utilizado brevemente para eventos entre 2001 e 2005, quando passou a fazer parte do Registro Nacional de Locais Históricos. Nessa época, a JetBlue estava crescendo e juntamente com a autoridade aeroportuária de Nova York, construiram um novo Terminal 5, próximo ao antigo TWA Flight Center, mas esse ficou sem uso.

Arquitetura do TWA Flight Center, que por quase 40 anos foi o Terminal da TWA no Aeroporto JFK. Foto: Wally Gobetz/Flickr

Finalmente em 2015, 14 anos após deixar de ser usado, o terminal ganharia um novo uso: dessa vez, se tornaria um hotel, o TWA Hotel. A construção começou no ano seguinte e além da construção de novas estruturas para abrigar o hotel, passou por uma grande restauração. Em maio de 2019 o hotel foi aberto e qualquer pessoa pode se hospedar lá.

Lockheed Starliner, versão aprimorada do Constellation, exposto no TWA Hotel. Ele funciona como bar. A curiosidade é que essa unidade não é apenas ilustrativa, ela realmente operou na TWA! Foto: Jag9889/Wikimedia Commons

Além de parte do antigo terminal, o hotel oferece como vantagens aos amantes da aviação uma piscina aberta, no terraço de um edifício anexo que foi construído para o hotel, um local específico para a observação, e vários quartos que tem vista para o pátio e as pistas do JFK. Ele também recebeu um Lockheed Constellation, que foi restaurado, ganhou as cores da TWA e virou um bar do hotel. Além é claro, de em todos os lugares ter alguma referência a TWA, sendo praticamente um hotel temático da empresa. Recomendo assistirem os vídeos do Carioca NoMundo e do PandAviation, que mostram bem o local. Se você gosta muito de aviação ou de história, considere passar ao menos uma noite no TWA Hotel! Eu pretendo fazer isso quando tiver a oportunidade de ir a Nova York, e vocês?