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Frota internacional da LATAM Brasil: como deve ser após a pandemia?


Frota internacional da LATAM Brasil: como deve ser após a pandemia?

Foto da capa: Giuliano Tulerman

Nos últimos meses, a frota internacional da Latam esteve em dúvida. Até a pandemia do COVID-19, a Latam Brasil se apoiava em 3 modelos para seus voos internacionais de médio e longo curso, 2 Boeing, 767 (13 unidades) e 777 (10 unidades), e um Airbus, o A350 (8 unidades).

Porém, como já é sabido por todos, mas não custa lembrar, a pandemia veio e dizimou o mercado internacional, sobretudo pelas restrições sanitárias. No nosso caso, além disso, houve alta nas moedas mais usadas. O Euro, que na data que escrevo está cotado a R$6,00, antes da pandemia girava entre R$4 e R$4,50. O Dólar, que na data que eu escrevo está cotado a R$5,06, girava entre R$3,70 e R$4,10 antes da pandemia.

Assim, 1 ano após o início da pandemia, a entrada dela no Chapter 11 da Lei de Falências dos EUA (que já falei aqui 1 ano atrás) e nada da situação evoluir, a Latam começou os cortes. Primeiro, eliminou o A350 em Abril. Depois, na semana passada, anunciou que venderia 9 de seus 13 Boeing 767. Diante disso, a reação do público foi de dúvida: o que será da frota internacional da Latam Brasil após o COVID-19? O que podemos esperar?

Vamos tentar explicar e elaborar cenários, mas não sem antes dar uma boa análise do que cada um dos tipos de aviões internacionais usados pela Latam fazia até a pandemia. Bora lá?

Boeing 777-300ER

O maior dos aviões da frota internacional da Latam e o maior avião comercial em serviço no Brasil, tem um importante papel. Adquiridos em 2007 ainda pela TAM e recebidos novos entre 2008 e 2013 (com 4 unidades recebidas em 2008, 4 em 2012 e 2 em 2013), os modelos vieram na esteira da falência da Varig, quando a TAM necessitava de aviões para cobrir rotas internacionais que assumiu e ao mesmo tempo, só os A330 não dariam conta do recado. Como a outra opção da Airbus era o A340 (embora a TAM o tenha operado por algum tempo), ela recorreu a Boeing e trouxe o 777.

Frota internacional da LATAM Brasil: como deve ser após a pandemia?
Boeing 777-300ER da Latam. Foto: Kevin Hackert/Flickr

Ele sempre foi a maior estrela da frota internacional da TAM e da Latam e sempre foi escalado para os destinos mais importantes e de maior demanda, como Miami, Nova York, Frankfurt, Madrid, Londres e outros destinos. Até 2019, eles possuíam 379 assentos, mas com o retrofit, que incluiu uma nova executiva nos padrões internacionais e a classe Latam + (a aquela altura, já presente no A350), eles chegaram a 410 assentos (óbvio que os assentos de econômica tiveram redução de espaço). Segundo a empresa, e conforme pode ser suposto pelo retrofit de 2019, eles vão voar MUITO pela Latam! Dada a idade, eles com certeza tem entre 10 a 15 anos a mais de operação.

Airbus A350-900

A história desse modelo também remete a TAM, correu na mesma época do 777 e se cruza com a história de um outro personagem que já já vai aparecer aqui.

Pra explicar como esse modelo apareceu na frota da Latam, seria necessário um post só sobre ele (e talvez um dia eu faça). Mas resumindo, o projeto original da Airbus previa que o A350 fosse ser um A330neo. A TAM, por ter no A330 seu principal (e único) modelo de longa distância, demonstrou interesse nesse projeto, comprando 10 unidades em 2005 e mais 12 em 2007. Porém, ao mesmo tempo, a Boeing estava apresentando o 787, que era um avião feito do zero e completamente inovador, com destaque a fuselagem sendo feita de materiais compósitos, o que foi um marco pra aviação, já que os aviões até ali eram construídos usando ligas de alumínio.

Frota internacional da LATAM Brasil: como deve ser após a pandemia?
Primeira concept do Airbus A350 da TAM. Foto: Divulgação

Assim o projeto mudou, cresceu e focou também em substituir o A340-500 e A340-600. Mas não importava: o Brasil vivia uma grande bonança econômica, e na esteira disso, o custo de realizar viagens aéreas num geral caiam, fazendo com que voar fosse popular. Isso chegou aos voos internacionais, com cada vez mais brasileiros tendo acesso a suas primeiras viagens “ao estrangeiro”. Então a TAM abriu a carteira e mandou colocar mais 5 na cumbuca.

Mas no mesmo ano, ela se fundiu com a LAN, que apesar de ter trocado toda a frota de voos curtos de Boeing para Airbus (por influência da TAM, mas isso também é outra história), não largou a Boeing nos voos de longa distância. Ela operava o 767 e seria a primeira operadora de 787 na América do Sul (que seria responsável tanto por substituir os A340-300 nos voos para a Oceania como por substituir os 767).

Frota internacional da LATAM Brasil: como deve ser após a pandemia?
O primeiro Airbus A350-900 da Latam em sua primeira operação para Madrid. na Espanha. Foto: José Luis Celada Euba (Aviapics)/Flickr

5 anos depois, em 2015, chegaram os primeiros 3 A350-900, os primeiros das Américas, ainda com as cores TAM, mas depois, com a integração das marcas, todos passaram a vir como Latam. Mas o que se viu foi um grande ping-pong: os Chilenos não sabiam onde colocar o modelo, mas não queriam desistir. Primeiro, ela converteu 14 dos 27 em A350-1000, focando em substituir o 777. Depois, reconverteu 2 1000 para 900 e passou 2 unidades para a BOC Aviation, reduzindo o pedido para 25 aviões.

Em 2017, a frota era de 7 unidades, mas com a crise no Brasil, 4 foram enviadas para sua parceira Qatar Airways. 3 voltaram no mesmo ano e 1 ficou por lá mesmo. Em 2018, recebeu mais 2 unidades, completando 8 unidades. 3 unidades que deveriam ser recebidas em 2019, foram enviadas direto pra Qatar, sequer vieram pro Brasil. Ainda naquele ano, o último dos A350 chegaria. E a Delta, apareceu na história.

Frota internacional da LATAM Brasil: como deve ser após a pandemia?
A350-900 já com as cores da Latam. Foto Victor/Flickr

A Delta, então parceira da Gol, numa bela tarde anunciou que venderia sua participação na Gol para comprar uma participação na Latam. Nisso, a Delta assumiu as unidades de A350 da Latam que ainda seriam entregues. Além disso, assumiria 3 dos 4 A350 que estavam em posse da Qatar. Mas aí, veio ela, a pandemia.

A Delta desistiu dos A350 que estavam na mão da Qatar. A Qatar também desistiu dos A350 e devolveu-os a Latam, sendo que os 4 foram devolvidos em Confins. O futuro do A350, que nunca foi promissor após sua entrega, era cada vez mais sombrio. Sobretudo após o retrofit dos 777 e uma declaração do Jerome Cadier em entrevista ao Teaching for Free em Junho de 2020, onde ele definiu toda a frota internacional da Latam. Ele disse que, mesmo o 777 gastando mais, é um avião que o custo acabava sendo menor se comparado ao A350. Mas ele seguiu voando, apesar da Latam ter devolvido 2 unidades aos lessores, os 2 primeiros recebidos (PR-XTA e PR-XTB).

A350-900 da Latam estocado em Victorville. Foto: Bill Wang/Planespotters.net

Porém, em Abril de 2021, a Latam decidiu que se desfaria do modelo e gradualmente, todos estão sendo devolvidos. Uma das unidades que foi direto pra Qatar foi arrendada pela Delta, sendo que lá ele será o N575DZ.

Na Latam, o A350, por ter capacidade próxima do 777 até o retrofit (o A350 tinha 348 assentos, enquanto o 777, 379 assentos), ambos dividiam rotas como Londres, Madrid, Paris, Nova York e Frankfurt. Mas o A350 tinha o papel de ser o segundo passo de progressão de uma rota em importância dentro da rede da Latam, assim tinha suas rotas, como Johanesburgo, Lisboa, Orlando e por um período, operou para Milão e Barcelona.

Boeing 767-300ER

Essa aeronave tem uma história longa. Nos anos 90, o 767 foi preterido pelo A330 ainda pelo Cmte. Rolim, com a justificativa de que, se os concorrentes, sobretudo norte-americanos estavam vindo com seus aviões mais modernos ao Brasil (com destaque para o recém-lançado Boeing 777), a TAM se quisesse competir, também teria que utilizar equipamentos modernos, e assim, escolheu o A330.

Boeing 767-300ER da TAM em Miami. Foto: Aero Icarus/Flickr

Porém, após a sua morte precoce, sua família assumiu a empresa, e assim, em 2008, decidiu que adquiriria 3 767-300ER pertencentes a Alitalia. Ele fazia as rotas secundárias da empresa para os Estados Unidos, partindo de cidades como Belo Horizonte, Salvador, Recife, Belém, Manaus, entre outras. Porém, eram aeronaves antigas, com interior antigo (pra se ter uma idéia, nem telas individuais de entretenimento tinham) e segundo relatos, davam muitas panes. Os passageiros e a manutenção odiavam essas aeronaves.

Porém, após a fusão entre as 2, a LAN viu na existência desses 767 duas chances. A primeira, era de colocar em algum lugar seus novos 767, que ficariam sem espaço com os 787 (já que esses, vieram para substituí-los). A segunda, era de mandar embora os A330, embora esses já estivessem meio condenados com os A350.

Boeing 767-300ER da Latam, ainda com as cores TAM. Note que, diferente dos 767 ex-Alitalia mostrados anteriormente, esse possui winglets. Foto: João Carlos Medau/Flickr

Assim, entre 2013 e 2014, a TAM subverteria a lógica dos anos 90 e trouxe os 767 para substituir os A330 e os 767 ex-Alitalia. Assim, a frota do modelo chegou a 13 unidades e ele passou a exercer o papel de abrir rotas da empresa.

Ele operava voos para Boston, Milão, Cidade do México, Barcelona, Lima, os voos para Miami partindo de Recife, Salvador e Fortaleza e fazia voos extras para Orlando na Alta Temporada. No cone Sul, voava para Bogotá, fazia um voo diário pra Santiago, também voava para a Ilhas Malvinas (ou Falkland). Durante a pandemia, vem realizando voos domésticos para Manaus, Belém, Recife, Fortaleza, Salvador e Porto Alegre, com foco na carga.

Boeing 767-300ER da LATAM decolando de Guarulhos. Foto: Matheus Obst/Flickr

Além disso, antes das Olimpíadas de 2016, realizadas no Rio de Janeiro, um deles teve uma importante missão: o PT-MSY, foi o escolhido para buscar a Tocha Olímpica em Atenas, na Grécia, e trazê-la até o Rio.

Boeing 767-300ER da LATAM, com a decoração usada no traslado da Tocha Olímpica de Atenas para o Rio de Janeiro. Foto: Paulo César Martínez/Flickr

Com a saída do A350, parecia que o 767 ia ganhar ainda mais relevância. Parecia. Até a semana passada. Na semana passada, a Latam pediu autorização na Justiça, dentro do seu processo de Chapter 11, para vender 9 de seus 767-300ER. Se confirmado, apenas 4 767 devem sobrar, os de prefixo PT-MSO, PT-MSS, PT-MSV e PT-MSY.

E como fica a frota internacional da Latam?

Apesar de parecer que tudo está perdido, pode não estar. Na pandemia, os 767 estão realizando rotas internacionais para 3 destinos: Lisboa, Cidade do México (com voos via Cancun) e Nova York. O restante está apenas fazendo voos domésticos. Assim, considerando que o 777 volta a Nova York assim que as fronteiras dos EUA forem reabertas para brasileiros, apenas 2 destinos devem permanecer na malha do 767. O 777 deve continuar com seus voos e o resto dos destinos fica com um carinha que ficou meio desaparecido no texto: Boeing 787!

O primeiro 787-8 da LAN pousando em Madri. Foto: Javier Pedreira/Flickr

A Latam Brasil nunca operou com o 787, apenas a Latam Chile. Mas antes da pandemia, a Latam utilizava o 787 para alguns voos partindo do Brasil, como o voo Guarulhos – Tel Aviv, em Israel. Ela o usava com base na 5ª Liberdade do Ar, que prega que um voo de uma empresa pode partir de um país A para um país B, mas parando para pegar ou desembarcar passageiros em um país C. Assim, o voo da Latam na verdade era Santiago – Tel Aviv com parada em Guarulhos. Porém, algumas coisas vem acontecendo e sinalizando que esse cenário vai mudar.

Em Outubro de 2020, a ANAC e o DGAC (Direção Geral de Aeronáutica Civil), do Chile, assinaram um acordo de Cooperação Técnica. Esse acordo passou a permitir que aeronaves chilenas possam operar voos domésticos no Brasil e vice-versa com menos burocracia que antes, já que necessitava ter uma observação nos documentos, algo que foi dispensado. No entanto, esse acordo não dispensa a obrigatoriedade de tripulantes brasileiros operando os voos.

Boeing 787-8 da Latam em Guarulhos. Será que essa cena se tornará mais comum do que já é? Foto: Alobos Life/Flickr

Recentemente, circulou na imprensa que a Latam estaria se movimentando para homologar o 787 no Brasil, para que ele possa operar voos partindo do Brasil com pilotos brasileiros. No entanto, um documento da ANAC, o “Operation Evaluation Report” do Boeing 787, circulou pelos grupos de whatsapp. O documento prevê que o tipo de habilitação para pilotos será unico, sendo denominado B777/787 e já deixa exemplificado como seriam os treinamentos tanto de pilotos que venham de outro equipamentos, tanto de pilotos que já voam Boeing tanto o treinamento de diferenças para os pilotos de 777. Além disso, alguns pilotos de 777 já confirmaram essa informação na internet.

Boeing 787-9 da Latam pousando em Frankfurt. Foto: Oliver Holzbauer/Flickr

Sendo assim, sobretudo com a saída do A350 e de vários 767, no futuro podemos esperar que os 787 da Latam Chile também venham voar na Latam Brasil. Oficialmente, a empresa não confirmou nada, mas são grandes as chances disso acontecer. Porém, documentações como essa não são aprovadas atoa, já que nem Gol nem Azul teriam interesse nessa homologação, só a Latam. Sendo assim, esse é mais um caso que precisaremos de aguardar pra ver o desenrolar da coisa! Continuaremos de olho e informaremos cada atualização nova!